Развитие межрегиональной железнодорожной сети остаётся актуальным в большинстве регионов России, и, вопреки сложившемуся мнению о застое в железнодорожном строительстве, целый ряд соответствующих проектов сегодня уже осуществляется.
Так, недавний ввод в действие железной дороги в Верхнем Придонье в обход Украины (Журавка-Миллерово, 140 км) призван сократить, а в перспективе – минимизировать объемы грузопассажирских перевозок в РФ через Восточную Украину. Дорога эта проходит в 20-35 км восточнее российско-украинской границы, соединяя друг с другом действующие межрегиональные магистрали на севере Ростовской и юго-востоке Воронежской областей.
Впрочем, направлять поезда черноморско-северокавказского следования в основном по территории РСФСР (Ростовской и Воронежской областей) многие эксперты, поддержанные министром путей сообщения СССР Б.П. Бещевым, предлагали еще в 1950-1960-х гг. Тем более что существовали и поныне действуют стальные магистрали немного восточнее той, что введена в эксплуатацию в сентябре с.г. В 1960-х - начале 1970-х эти перевозки почти на 50% осуществлялись через РСФСР, правда, то были в основном грузовые поезда: пассажирские перевозки на 70% проходили через Украину. Но после отставки в 1977 г. Б. Бещева и назначения на этот пост экс-главы Приднепровской железной дороги И.Г. Павловского, грузовые и особенно пассажирские перевозки из РСФСР в черноморско-северокавказском направлении вскоре почти полностью стали осуществляться через Украину.
В то же время, еще в 60-х - середине 70-х, были разработаны проекты трансазовских паромных сообщений из Ростовской области (Таганрог, Азов) и Краснодарского края (Ейск, Приморско-Ахтарск) с Крымом. Поскольку прогнозируемое ещё в тот период сгущение грузо- и пассажиропотоков в районе Тамань – Керчь, обусловленное развитием железнодорожных маршрутов к полуострову через Краснодарский край, требовало бы также паромно-железнодорожного сообщения российского Призовья с Крымом. Но эти проекты под надуманными предлогами были отвергнуты под давлением руководства Украинской ССР. Сегодня те же проекты не менее актуальны, ввиду предстоящего вскоре резкого увеличения загрузки сухопутных артерий в направлении Крымского моста.
Сооружение транскрымской железнодорожной магистрали, позволяющей на треть сократить маршрут от Керчи и Феодосии до Евпатории и Севастополя, в сравнении с действующим "кружным" маршрутом через северо-крымский Джанкой, планировалось неоднократно. Впервые – ещё в 1948-1949 гг. Сооружение артерии Симферополь – Белогорск – Владиславовка должно было быть реализовано в 2015-2016 гг., но затем перенесено, по финансовым причинам, на период до 2030 г. Эта магистраль позволит избежать возможные "закупорки" при входе/выходе на восточно-крымском участке Крымского моста и, одновременно, повысит пропускную способность крымской портово-железнодорожной системы.
Не менее актуальными по экономическим и геополитическим причинам остаются проекты развития железнодорожной сети на Северном Кавказе. Они позволят дополнительно связать этот регион с Поволжьем, Центрально-Европейской частью РФ и с Закавказьем (Новороссийск – Туапсе, Хаджох – Сочи, азовский порт Ачуево – Славянск-на-Кубани, Псебай – Шедок, Сальск – Куберле, Черкесск – Карачаевск – Сухум, Алагир – Цхинвал, Элиста – Астрахань). Но точные сроки реализации этих проектов, впервые разработанных еще в 50-х-70-х, официально пока не объявлены.
Среди проектов, схожих по значимости с "обходником" Украины – Северный широтный ход (СШХ): Салехард – Надым – Южный Ямал (Бованенково) – Уренгой – Коротчаево с выходом в перспективе на порт Игарка и далее к Норильску. Магистраль эта - "Заполярный Транссиб " – строилась (в т.ч. к Игарке – Норильску) в 1947-1953 гг., но была директивно "заморожена" уже весной 1953-го. Хотя уже на рубеже 40-х-50-х г.г. эксперты предвидели недостаточное транспортное обеспечение развития экономики Северной Сибири и Дальнего Востока, и их "связки" с другими регионами страны.
Сооружение этой артерии возобновилось в 2014-м. Но, по имеющимся данным, пока оно отстаёт от графика почти на треть – в основном, по финансовым причинам. Востребованность же данной магистрали обусловлена, в том числе, реализацией крупного СПГ- проекта на Ямале и развитием трансконтинентальных перевозок по Севморпути. Сдача в эксплуатацию СШХ, по последним данным РЖД и Минэкономразвития РФ, планируется не позже 2023 года.
Справка: «Северный широтный ход» — проектируемая железнодорожная магистраль в Ямало-Ненецком автономном округе протяжённостью 707 километров по маршруту Обская — Салехард — Надым — Новый Уренгой — Коротчаево, которая должна связать западную и восточную части автономного округа, Северную железную дорогу со Свердловской.
Строительство Северного широтного хода планируется осуществить с 2018 по 2022 годы. Прогнозируемый объём перевозок составит 23,9 млн тонн (преимущественно газовый конденсат и нефтеналивные грузы).
Общая стоимость строительства составляет 236 млрд рублей.
Обращает на себя внимание рост спроса на российский сжиженный газ (нефтяной и природный) в странах Восточной Азии и, соответственно, запланированное на 2018 г. начало сооружения ряда железнодорожных терминалов – на границах РФ с Монголией и КНР – по перевозке/перевалке сжиженного газа. Эти объекты будут дополнением к российско-китайскому газопроводу "Сила Сибири" и к его перспективным ответвлениям на Корейский полуостров и в Монголию.
Также необходимо отметить, что в 2019 году должен завершиться первый этап модернизации БАМа и Транссиба и провозная способность магистралей в направлении морских портов и пограничных переходов Дальнего Востока а увеличится к 2020 году на 66 млн тонн к уровню 2012 года.
Реализация второго этапа проекта модернизации Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей позволит увеличить к 2025 году их пропускную способность на 114 млн тонн по отношению к 2012 году.
Одновременно к 2024 г. будет создана интегрированная транспортная система скоростных автомобильных и железнодорожных коридоров, соединяющих РФ с Европой, Китаем и Ираном.