Российский экспортный центр (РЭЦ) рассматривает возможность запуска транскитайского поезда во Вьетнам. Об этом в интервью «РИА Новости» недавно рассказал директор по международному продвижению торговли группы компаний РЭЦа Михаил Мамонов. «Мы соединим Россию железной дорогой, в прямом смысле сопрягая евразийскую интеграцию и Шелковый путь, с нашим партнером Вьетнамом через Китай»,— уточнил представитель РЭЦа.
Он добавил, что запуск поезда будет возможен в случае согласования предложенного РЭЦом тарифа. «Если тариф, который мы с китайской стороной сможем предложить, окажется целесообразным и подъемным для экспортеров. То есть инструмент есть, и будем с рынком обсуждать, насколько он этим заинтересуется»,— сказал г-н Мамонов. Директор Центра изучения Юго-Восточной Азии, Австралии и Океании Института востоковедения РАН Дмитрий Мосяков отмечает, в этой связи, что "поезд из РФ во Вьетнам уже ходил в 50—60-е годы XX века. Это было намного быстрее, чем морское сообщение, и сегодня могло бы увеличить российско-вьетнамский товарооборот. Кроме того, если Вьетнам окажется подключен к сети железных дорог в Юго-Восточной Азии (ныне реализуются железнодорожные проекты Ханой- Вьентьян-Нонгкай и Хо Ши Мин - Ханой-Помпень - соответственно, Вьетнам-Лаос-Таиланд и Вьетнам-Камбоджа. - Прим. ред.), то сформируется мощная трансконтинентальная сеть железных дорог". Перспективы данного проекта напрямую связаны и с тем, что с октября 2016 года между Вьетнамом и ЕАЭС действует зона свободной торговли.
Аналогичный проект, напомним, обсуждался еще в начале 50-х годов, когда в Китае и Северном Вьетнаме (ДРВ) победила социалистическая революция и появилась географическая возможность прямого ж.д.сообщения всех соцстран с Индокитаем. А в 1951 году было подписано бессрочное соглашение, разработанное в 1950-51 гг. по инициативе И.В.Сталина, между всеми соцстранами (кроме Югославии) о международном грузовом железнодорожном сообщении (с участием Финляндии). Оно, подчеркнём, действует без ограничения срока.
Железнодорожные перевозки СССР с Вьетнамом и, через Вьетнам с Лаосом, стали постепенно развиваться с начала 1950-х. Но по ряду технологических и военно-политических причин, темпы здесь были мизерными. Правда, к концу 1950-х темпы эти ускорились, что было связано с резким увеличением поставок разнообразного оборудования в ДРВ из СССР и из большинства стран Восточной Европы (пошли в рост и встречные поставки поставки северовьетнамской оловянной руды).
В связи с агрессией США во Вьетнаме требовалось отлаженное железнодорожное сообщение. Несмотря на советско-китайскую конфронтацию, нараставшую вскоре после "антисталинского" ХХ съезда КПСС (1956 г.), Москва и Пекин договорились в конце 1964 г. - после отставки Хрущева - об увеличении транзита военных и смежных грузов в ДРВ через КНР (с частичным их назначением в соседний Лаос). И о росте транзита через КНР северовьетнамских и лаосских экспортных товаров.
В США не ожидали такой "смычки" Москвы и Пекина, прежде всего в сфере оказания разнообразной помощи Северному Вьетнаму. И даже разрабатывались варианты бомбардировки соответствующих маршрутов в китайском приграничье с Индокитаем. Но сохранение советско-китайского договора о взаимопомощи (1950 г.) - даже в период двухсторонней конфронтации (известные события на Даманском, у озера Жаланашколь и т.п.) - не позволило США, не ожидавших сохранения такого договора в тот период, прибегнуть к этим бомбардировкам.
Впрочем, КНР прерывала такой транзит в 1967 и 1969 гг., но перерывы были в большей мере пропагандистскими, чем реальными: чтобы "усыпить бдительность" в Вашингтоне.
В октябре 1969-го советский и китайский премьеры, А.Н.Косыгин и Чжоу Эньлай, договорились продолжить такой транзит, а после "ухода" США из Индокитая, - дорешить все вопросы по эксплуатации ж.д. коридора Восточная Европа-СССР-Монголия-КНР-Индокитай. Тем более что КНР сохранила своё участие в упомянутом железнодорожном соглашении 1951 года.
В середине 1970-х годов обе стороны, хотя и без "лишней" огласки, подтвердили такие планы. Но вскоре последовали вьетнамо-кампучийская война и свержение кровавого режима Пол Пота с помощью вьетнамских войск (1977-1979 гг.). Китай был на стороне Пномпеня, СССР - Ханоя. А в 1979-м разразилась китайско-вьетнамская война, вскоре завершившаяся поражением Пекина (благодаря советской поддержке Вьетнама). Понятно, что в этот период ж.д. транзит между СССР и Индокитаем через КНР был прерван. Но с 1983 года эти перевозки возобновились и вскоре стали быстро увеличиваться. Но они осуществлялись максимум 4 месяца в течение года.
Современные же политико-экономические факторы - особенно в контексте сопряжённости проектов ЕАЭС и "Нового шелкового пути", недавно провозглашенной правительствами РФ и КНР, - способствуют реализации данного проекта, о котором на днях заявил Российский Экспортный Центр.
Как считает ведущий эксперт Центра АСЕАН при МГИМО Евгений Канаев, "предполагаемый проект важен как с точки зрения России, так и с точки зрения Вьетнама, но самое главное, он мог бы оказать существенное влияние на отношения России с АСЕАН. Тем более что таким проектом предусматривается диверсификация российского поворота на Восток ". А по сути, "речь идет о формировании инфраструктурной базы, на основе которой будет реализовываться формат АСЕАН — ШОС — ЕАЭС".
Ныне перевозки РФ-Вьетнам остаются фрагментарными; реализация проекта, в этой связи, нацелена на регулярные железнодорожные перевозки грузов (двухсторонней торговли и транзитных) между обеими странами.