Среднеазиатский Транссиб - забытая магистраль, забытые герои

В журнале "Дороги и транспорт" (N 5 - 6 с.г.) впервые опубликован материал о "Среднеазиатском Транссибе" в годы войны - широтной транссреднеазиатской железной дороге (СЖД) более чем в 2500 км в 1940-х. Она сыграла важнейшую стратегическую роль в годы Великой Отечественной войны.

Насколько прозорливы были русские инженеры, еще в 1870-х посчитавшие необходимым в военно-политических и экономических целях создание южно-трансазиатской железной дороги: от портов Восточного Прикаспия - до Тянь-Шаня и Ферганской долины включительно ! Это И.Н.Ливчак, В.А.Обручев, М.Н.Анненков и многие другие. Дорога по всему этому машруту вступила в действие к концу 1890-х.

К 1920-24 гг. планировалось вывести эту магистраль в Афганистан и Китай, но помешали известные события 1917 года. Впрочем, ветка в Афганистан из приграничной Кушки (Туркмения) была создана в начале 70-х; а в КНР прошла железная дорога из Северо-Восточного Казахстана в 1990-х. Она состыкована с СЖД (через Ташкент).
Эмиры Бухары и Хивы (автономных от России с середины 1880-х) не раз признавали, что СЖД обозначила новый этап экономического развития этих государств и укрепила безопасность их и России перед лицом планов и провокаций Лондона. Вознамерившегося отхватить от России Бухару, Хиву и весь Туркестан в целом.
Именно благодаря СЖД были спасены от гибели свыше 1 млн.человек, покинувших Европейский регион России в 1918-1919 годах. В то лихолетье дорога, без каких-либо сбоев, управлялась совместно Бухарой, Хивой и сохранившейся русской администрацией дороги (в Ташкенте).

Экономика Средней Азии, обеспечившая в военные годы почти 40% совокупного ВВП СССР и до трети объема производства вооружений, была теснейшим образом связана с фронтом и прифронтовыми регионами страны благодаря Среднеазиатской железной дороге. На ней трудились граждане более чем 30 национальностей, воплощая в работе и самой жизни подлинный интернационализм.

Осенью 1942 г. германская и турецкая разведки подготовили, совместно с экс-басмачами, совместную операцию по взрыву полотна этой магистрали вблизи Ашхабада (от него до границы с Ираном - не более 35 км). Та же операция намечалась на стыковке этой дороги с Трансказахстанской ж.д. магистралью весной 1943 г. (полигон Ченгельды-Келес-Ташкент). Но в обоих случаях органы госбезопасности своевременно обезвредили диверсантов.

Свыше 1,5 млн.человек, а также более 2500 предприятий и других объектов из фронтовых и прифронтовых регионов были эвакуированы в Среднюю Азию по СЖД - до 60% приходилось на Узбекистан - и уже к концу 1942-го - в начале 1943-го они заработали там на полную мощность. Благодаря этой Дороге Жизни, как её стали называть уже в 1942-м, более 7000 детей из тех же регионов СССР были спасены от бомбёжек, расстрелов, от голодной гибели. Свыше 2500 из них были усыновлены среднеазиатскими семьями.

Здесь впервые в СССР, наряду с советской железнодорожной техникой, впервые эксплуатировались (в 1943-57 гг.) тепловозы из США и Канады, поступившие по ленд-лизу.

Вплоть до распада СССР эта магистраль оставалась одной из важнейших стальных артерий всей страны, обладая максимальной пропускной способностью. Были сооружены новые "выходы" в Таджикистан, Киргизию, а также в Казахстан и далее в РСФСР. Общая протяженность магистрали превысила 5,5 тыс. км. Дорога сыграла выдающуюся, беспрецедентную роль в общесоюзной ликвидации последствий катастрофических землетрясений в Ашхабаде (1948 г.) и Ташкенте (1966 г.).

После 1991 года управление магистралью "распалось" на национальные администрации, но её единый эксплуатационно-технологический комплекс удалось сохранить. Были построены ответвления в Иран из центральной и прикаспийской Туркмении (проекты ещё начала 1950-х); новые национальные соединительные линии; планируется сооружение линий Узбекистан (Ферганская долина) - Киргизия-КНР, Таджикистан-КНР, Узбекистан/Туркменистан-Афганистан-Пакистан.