Строительство и эксплуатация Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) стали одним из самых
поучительных примеров Государственно-частного партнёрства на международном
уровне.
Концессия КВЖД задумывалась на 80 лет, чтобы
не только напрямую связать Читу с Владивостоком, но и помочь русской экспансии
в Северо-Восточном Китае. Войны и революции заметно снизили её эффективность,
что привело к продаже КВЖД государству Манчжоу-Го всего через 32 года после
начала эксплуатации. Но уже в августе 1945-го дорога вполне окупила себя,
обеспечив бесперебойное снабжение Красной Армии, громившей самураев в
Манчжурии.
Они строили, строили…
Строительство КВЖД неразрывно связано с историей сооружения Транссиба.
После двух десятилетий обсуждения, в 1891 году было принято решение о возведении Транссибирской
магистрали. Спустя три года оказалось, что экономически целесообразно спрямить
дальневосточный участок дороги, проложив трассу через Маньчжурию. При этом
главный вдохновитель проекта С.Ю. Витте расценивал проект как трамплин для
российской экспансии в Китае, который в противостоянии с Японией благоприятно
воспринимал укрепление отношений с Россией.
В конце 1895 года по инициативе С.Ю. Витте был организован
Русско-Китайский банк. Китай дал согласие на проведение железной
дороги через Маньчжурию к Владивостоку (причем название КВЖД дали именно
китайцы), а Россия получила вожделенную концессию. Но ряд зарубежных
исследователей считает, что Китай, для которого Маньчжурия была периферией, где
можно было обосноваться, опираясь на русские инвестиции в инфраструктуру.
В мае 1896 года в Москве был заключен секретный договор о российско-китайском
военном союзе и постройке КВЖД (документ был
полностью опубликован лишь в 20-е годы). Согласно этому договору права на
строительство и использование КВЖД получало не непосредственно царское
правительство, а Русско-Китайский банк. Первоначальный капитал банка составлял
6 миллионов золотых рублей, причем 3/8 этих средств предоставил Петербургский
международный банк, а 5/8 средств поступило от четырех французских банков. Учитывая,
что расходы на строительство дороги были почти на два порядка больше капитала
банка, значительная часть финансирования привлекалась через выпуск ценных
бумаг. Первая эмиссия облигаций объемом 15 миллионов рублей в 1897 году распространялась самим
Русско-Китайским банком, последующие эмиссии – российским правительством. Вообще,
с самого начала Русско-Китайский банк находился под жестким российским государственным
контролем.
В конце лета 1896 года в Берлине был подписан
контракт на постройку и эксплуатацию КВЖД (опубликован лишь в 1916 г.).
Контракт предусматривал создание Русско-Китайским банком специального
акционерного Общества Китайско-Восточной железной дороги. Капитал Общества составлял
пять миллионов золотых рублей (пять тысяч акций по цене тысяча рублей). Председатель
правления Общества КВЖД назначался правительством Китая, а содержание получал
от Общества. Правда, после убийства первого председателя в 1900 году, новый не
назначался вплоть до 1917 года.
Управляющий дороги назначался правительством России.
С финансовой точки зрения именно российское
правительство взяло на себя обязательства гарантировать Обществу КВЖД покрытие
всех расходов на эксплуатацию магистрали и обслуживание платежей по облигациям.
Государственные земли, необходимые для постройки, эксплуатации и охраны
магистрали передавались Обществу КВЖД бесплатно, а частные земли им выкупались.
Общество КВЖД получало ряд существенных таможенных
и налоговых льгот. После завершения строительства Общество КВЖД предоставило
выгодную ссуду китайскому правительству. При этом правительство Китая имело
право выкупить КВЖД досрочно через 36 лет после ее открытия, но на условиях
полного возмещения всех затрат на строительство, а также погашения всех долгов
Общества КВЖД с процентами. В противном случае Китай получал дорогу
безвозмездно в конце срока действия концессии (то есть, с учетом состоявшегося
запуска дороги – 1 июля 1983 года).
Строительство дороги началось сразу с двух сторон
– из Владивостока и Читы. В 1898 году Россия получила от Китая право
распространить условия концессии также на строительство южной ветки КВЖД,
выходящей на Порт-Артур, взятый в аренду вместе с площадкой под строительства
порта Дальний на 25 лет. После поражения в Русско-японской войне 1904-1905 гг.
этот участок отошел к японцам под названием Южно-Маньчжурской железной дороги.
Изыскательские работы на трассе будущей
железной дороги были проведены в рекордные сроки, и уже в 1898 году строители
приступили к земляным работам (на южном участке – в 1899 г.). В это же время
закладывается город Харбин, ставший позднее экономическим центром всего
Северо-Восточного Китая. С 1898 года усилиями Общества КВЖД строится также
коммерческий порт Дальний (в настоящее время – город Далянь). При этом на его
строительство за семь лет было потрачено 30 миллионов золотых рублей.
К лету 1900 года на КВЖД, включая южную ветку, было
уложено около 1,4 тысяч км путей (57%), на отдельных участках началось
движение. Однако в Китае вспыхнуло Ихэтуаньское (Боксерское) восстание, и 23
июня 1900 года КВЖД была впервые атакована. В итоге значительная часть
железнодорожного полотна, инфраструктурных объектов и станционных построек были
разрушены. После восстания нетронутыми оставались лишь 430 км путей, а убытки
составили 71 миллион рублей, но позднее китайское правительство возместило их
Обществу КВЖД. Восстанавливали и достраивали железную дорогу в ускоренном
режиме, и в июне 1903 года она была готова -было построено 92 станции и 9
туннелей, хотя, как это обычно бывает в России, некоторые доделки велись уже в
ходе работы магистрали, включая период русско-японской войны. Но итогда для оперативной переброски войск было
уложено 146 новых разъездов (525 км путей).
Позиции Японии укрепились и неопределённый
статус КВЖД дал о себе знать, как только испортились отношения России с
Китаем.дала о себе знать. Уже в 1906 году
китайцы поставили под сомнение условия концессии, формально подписанной с частным
Русско-Китайским банком. Российских дипломатов надо было отстоять все условия
концессии на КВЖД, так как она была единственным законным основанием для
пребывания российских войск в Маньчжурии. Вместе с тем отказ от статуса
казенного предприятия обеспечивал более благосклонное отношение китайцев к российскому
присутствию в зоне КВЖД.
В преддверии бури
Русско-японская война не дала возможности КВЖД
сконцентрироваться на коммерческих перевозках. Даже после ее окончания
магистраль обслуживала военные нужды. Лишь с 1907 года на КВЖД возобновилась
регулярная работа по перевозке частных грузов и пассажиров.
В 1905 году южная ветка КВЖД (Южно-Маньчжурская
железная дорога – около 700 км вплоть до станции Куанченцзы) и выход к Желтому
морю были потеряны. Планы активного использования Транссиба для транзита грузов
из Европы в Азию оказались под угрозой. Доставка грузов по железной дороге из
Владивостока в Гамбург или Ливерпуль была в несколько раз дороже, чем
транспортировка по морю. В итоге больше ¾ перевозок по КВЖД в мирные 1907-1913
гг. были связаны не с транзитом (чая и др.), а внутренними перевозками и
вывозом леса, угля и хлебных грузов. Ускоренное строительство Амурской железной
дороги – участка Транссиба по территории России, тоже не способствовало
процветанию КВЖД.
С финансовой точки зрения потеря южной ветки
КВЖД и порта Дальний привела к большим убыткам. С согласия российского министра
финансов часть облигационного капитала и ссуды, падающие пропорционально на
южную ветку, а также капиталы на постройку порта и города Дальнего и на
организации и эксплуатации морского пароходства Общества были сняты со счетов
Общества. Приходящиеся на эти предприятия облигационные займы (5-й, 6-й, 8-й,
9-й и 10-й) были аннулированы.
Короткий период мирной жизни КВЖД не имел
большого экономического эффекта. Тем не менее, перевозки росли довольно быстро.
В 1907 году было перевезено 0,43 миллиона тонн грузов, в 1908 году – 0,53 миллиона
тонн, в 1909 году – 0,72 миллиона тонн, в 1910 году – 0,92 миллиона тонн, а в
1911 году – 1,2 миллиона тонн. Затем показатель стабилизировался, а с началом Мировой войны магистраль вновь
переключилась на военные грузы. Общий грузооборот в 1914 году немного
сократился – до 1,1 миллиона тонн. Некоторое экономическое оживление в Обществе
КВЖД вызвала передача ему в управление расположенной на территории России
Уссурийской железной дороги, что, естественно, вызвало споры в Государственной
Думе, поскольку в руки формально частной зарубежной дороги передали казенное
предприятие.
Развитие экономического потенциала Северо-Восточного
Китая повысило спрос на услуги КВЖД, а, следовательно, и ее доходы. Уже к 1910
году дорога не имела дефицита по эксплуатации, а в 1915-1917 гг. КВЖД даже не
требовались доплаты на функционирование от российского правительства.
Финансовые проблемы Общества КВЖД были обусловлены не столько деятельностью
самой железной дороги, сколько участием в финансировании различных проектов по
освоению Маньчжурии. Как это принято, увы, в России, не обходилось и без
неэффективного, нецелевого использования средств. Кроме того, в фактическом
управлении КВЖД особую роль до революции 1917 года всегда играла российская
военная администрация.
Анализ экономической роли КВЖД нельзя ограничивать
лишь оценкой деятельности самой магистрали (протяженность основной ветки
составляла 1726 км плюс подъездные пути и лесовозные ветки), которая
действительно большинство лет была убыточной. Ведь даже Общество КВЖД не
ограничивалось железной дорогой: ему принадлежали мастерские в Харбине, пароходная
флотилия, электростанции, Чжалайнорские угольные копи. Общество в принципе
получило право на изыскания и разработку угольных месторождений на расстоянии
примерно 17,3 км (30 ли) по обе стороны железнодорожного полотна, но землю под
добычу угля необходимо было покупать или арендовать. Что касается пароходства,
то до русско-японской войны Общество КВЖД занималось морскими перевозками с
помощью 20 пароходов, а после потери Дальнего владело лишь речной флотилией на
Сунгари.
Зато, благодаря КВЖД в Северо-Восточном Китае
резко активизировалась российская торговля, а русские предприниматели осуществили
ряд инвестиционных проектов. Купцам принадлежали мельницы, мыловаренные,
спиртоводочные и сахарные заводы. Прямые капиталовложения направлялись также в
торговые дома и банки. Крупнейшим предприятием был торговый дом «И.Я. Чурин»,
вложивший в Маньчжурии три миллиона рублей и открывший отделения в Харбине,
Мукдене и Цицикаре. Особо следует отметить концессии в лесном комплексе,
которые получали российские компании. Кроме того, в Харбине быстро развивалась,
как сейчас бы сказали, социальная инфраструктура. В целом к 1914 году
российские частные вложения в регионе достигли почти 91 миллиона рублей, но это
составляло лишь 15% российских прямых инвестиций в Маньчжурии – остальное
приходилось на саму КВЖД.
Продать по-советски
Гражданская война и интервенция не обошли
стороной КВЖД, и её грузооборот КВЖД в 1918 году сократился по сравнению с 1917
годом в 170 раз! Под предлогом борьбы против коммунистического влияния 27
декабря 1917 года правительство Китая запретило вывоз в Россию продовольствия,
включая чай, а в январе 1918 года вообще закрыло границу. Вместе с тем белая
эмиграция дала новый существенный импульс для экономического развития Харбина и
зоны вокруг магистрали.
Декретом от 17 (4) декабря 1917 года Совнарком
в одностороннем порядке изменил условия контракта 1896 года и национализировал
Русско-Азиатский банк, передав его функции в ведение Народного
(Государственного) банка. В феврале 1918 года прежнее правление Общества КВЖД в
Петрограде было распущено. Номинально КВЖД перешла в ведение Наркомата путей
сообщения РСФСР, хотя еще несколько лет фактический контроль над магистралью не
принадлежал новой советской власти.
Но в 1924 году Советский Союз и Китай
установили дипломатические отношения, и СССР отказался от «специальных прав и
привилегий». Это привело к ликвидации российский концессий в Харбине и ряде
других китайских городов, однако, КВЖД осталась под управлением и обслуживанием
советской стороны. В 1925-1927 гг. советско-китайская торговля ожила, и, как
следствие, стали расти объёмы грузоперевозок по КВЖД. Правда, затем началось
новое обострение отношений двух стран, а уже в июле 1929 года китайцы
предпринимают попытку отчуждения дороги, которая сопровождалась арестом
советских служащих и разрывом дипломатических отношений. К концу 1929 года
Красная Армия восстановила статус-кво был восстановлен, и эти события получили
в исторической литературе название «Конфликт на КВЖД».
В 1931 года Япония начала захват Маньчжурии и
стало ясно, что судьба советского участия в КВЖД предрешена. После
многомесячных переговоров, начавшихся в июне 1933 года и сопровождавшихся
жесткой торговлей по цене, когда было несколько серий встречных предложений, СССР
и марионеточное государство Манчжоу-Го договорились о продаже КВЖД за 140 миллионов
иен. Две третьих суммы СССР соглашался получить японскими товарами в течение
двух лет, ещё часть – наличными по заключении соглашения, а что-то – даже казначейскими
обязательствами Манчжоу-Го, гарантированными японским правительством (с годовой
доходностью 4%).
В августе 1945 года, после разгрома Квантунской
армии в Манчжурии, КВЖД вновь вернулась под советский контроль. Уже 14 августа
было подписано советско-китайское соглашение о Китайской Чанчуньской железной
дороге (так была названа КВЖД и вернувшаяся в ее подчинение южная ветка до
Порт-Артура). Этот документ учреждал совместное общество на паритетных началах
для эксплуатации дороги исключительно в коммерческих целях с последующей
передачей Китаю всей дороги безвозмездно в 1975 году. Но на пике дружбы Сталина
с Мао Цзэдуном дорога была окончательно передана КНР намного раньше - в начале
1950-х годов.
Литература
1.Аблова Н. История КВЖД и
российской колонии в Маньчжурии в конце XIX
– начале XX в. (1896-1917 гг.) // Белорусский журнал
международного права и международных отношений. 1998. №3.
2.Васильков А. О юридическом и
финансовом положении КВЖД // История Транссиба (http://www.transsib.ru).
3.Дятлова А. Китайско-восточная
железная дорога как инструмент политики России на Дальнем Востоке в 1896-1905
гг. в современной англоязычной историографии // Вестник Саратовского
государственного технического университета. 2012. №1.
4.Жигалов Б. КВЖД в
дальневосточной политике России (1906-1914 гг.) // Вестник Томского
государственного университета. Серия История. 2008. №1.
5.Молодяков В. Почему Сталин
продал КВЖД: механизм решения // Япония. Ежегодник. 2009.
6.Ополев В. Вопрос о КВЖД в
советско-китайских отношениях (1917-1927 гг.) // Научные ведомости
Белгородского государственного университета. Серия: История. Политология. Экономика. Информатика. 2010.
№1. Выпуск
13.
7.Lee R. Tools of
empire or means of national salvation? The railway in the imagination of
western empire builders and their enemies in Asia // York University Institute
of Railway Studies & Transport History Working Papers. 2011. December.
8.Pan Q. Recent
Chinese Colonization in Manchuria // The China Critic. 1929, November 21.
Об авторе: Алексей Владимирович
Кузнецов (род. 1 ноября 1978) — российский экономист и
экономико-географ, доктор экономических наук, член-корреспондент РАН,
руководитель Центра европейских исследований Института мировой экономики и
международных отношений (ИМЭМО) РАН, заместитель директора ИМЭМО РАН.