Окончание. Начало читайте Транскаспийский транзит...
За прошедшие годы, когда ТКТМ сначала уходил в тень, а потом был позиционирован киевской пропагандой чуть ли не как «Дорога жизни», его статус устоялся, однако мечты о выходе на высокую степень окупаемости так и остаются мечтами.
Хотя координационный совет по развитию проекта ТКТМ был создан ещё в октябре 2013 года, конкретным толчком к его реализации стало то, что Киев и Анкара тогда оказались очень заинтересованными в выстраивании транспортного маршрута, который огибал бы Россию, и начали принимать в проекте, поначалу интересном только среднеазиатским странам, самое активное участие.
Специалисты Азербайджанских железных дорог изначально считали, что этим путем можно перевозить до восьми составов в месяц, или почти 100 поездов за год. В Баку не без оснований планировали заработать на транзите порядка до 1 млрд долларов в год.
Но сразу после старта в 2017 году на первый план вышла трезвая оценка трудноразрешимых проблем, которые возникли с первыми же попытками расширения инициативы ТКТМ, предпринятыми Брюсселем. Ситуация фактически вынудила участников проекта перевести его в режим, который для компьютеров принято называть спящим. И это вообще-то после более чем пятикратного роста объёма перевозок с 0,6 до 3,3 млн тонн ежегодно.
Скорее всего, глубокий анализ перспектив проекта и оценка необходимых инвестиций показали, что вывод ТКТМ на уровень если не конкурента, то хотя бы дополнения к Восточному полигону и другим, даже более масштабным проектам, никого в КНР не вдохновили. Притормозить с ТКТМ китайских партнёров не в последнюю очередь вынудили причины структурного характера, а также застарелые инфраструктурные проблемы Каспия.
Во-первых, здесь никуда не может деться необходимость в многократных перегрузках, к морю с разных сторон выходят железные дороги с разной шириной колеи, а грузы для Европы после Каспия надо ещё проводить и по Чёрному, в настоящее время отнюдь не безопасному, к тому же там масса трудностей в грузинских портах Поти и Батуми.
Само же Каспийское море было и остаётся мелководным, где имеет место колоссальный перманентный дефицит сколько-нибудь современных судов. Модернизация казахстанского порта Актау – главного на восточном берегу Каспия – вряд ли быстро снизит сложности с объёмами перевалки.
Китайцы предпочли и дальше оставаться в тени также и с учётом негативного опыта целого ряда проектов с участием Украины. В последние годы ряд структур из КНР почти демонстративно игнорируют ТКТМ. О создании несколько лет назад консорциума с участием китайской компании Mishgeng Logistics, «дочки» казахстанской национальной компании «КТЖ экспресс», Азербайджанского Каспийского морского пароходства, компании «Караван логистикс» и дочернего предприятия Грузинской железной дороги - Trans Caucasus Terminals, в Ташкенте никто не вспомнил. Показательно, что от последнего саммита по ТКТМ дистанцировалась и Турция, которая была ассоциированным членом того давнего консорциума.
Если же смотреть на проект с Запада, то пока вообще не ясно, что станет с 12 млрд евро, которые были ранее выделены на проекты по обеспечению коммуникаций в Средней Азии, в дополнение к обязательствам на сумму 10 млрд евро из 2024 года. Но то, что к ТКТМ они никакого отношения иметь не будут, не вызывает сомнений. А немалые суммы, зависшие под проекты ТМТМ в Европейском банке реконструкции и развития (ЕБРР) (1,5 млрд евро) и в Европейском инвестиционном банке (ЕИБ) (1,47 млрд евро), могут так и остаться «зависшими».