Новость

Читая предлагаемый текст, обязательно сделайте скидку на время... публикации. Интересно, что даже в готовой порой "на всё или почти на всё" редакции "Независимой газеты" под командой Виталия Третьякова решили тогда не дразнить гусей и дать статью под несколько иным заголовком, чем будет у нас теперь.

Вместо хлёсткого слова Афера в "НГ" было использовано нечто нейтральное - Эпопея. Статья из "Независимой газеты" почти тридцатилетней давности прекрасно вписывается в нашу серию "Перечитывая заново", но не только...

Она, как и многое из того, что мы публикуем повторно, обретает актуальность едва ли не более явную, чем когда-то. Когда на многие сумасшедшие проекты не было просто денег, как не было и соответствующих решений сверху.

Новая железнодорожная Афера

Очередному «проекту века» надо вступить в союз с реками

Два года назад мне случилось познакомиться с материалами Технико-эко­номического обоснования (ТЭО) железной дороги Карпогоры-Вендинга. По мысли разработчиков, ближайшая цель проекта — оживить лесную промышленность района тяготения. Эта дорога длиною 200 км должна замкнуть ячейку железнодорожной сети линией Архангельск-Микунь, а в дальнейшем, после постройки участка Сыктывкар-Соликамск, образовать линию Архангельск-Пермь.

Проблемы развития путей сообщения российского Севера мне не чужды, почему я и набросал тогда свои соображения (с соответствующими технико-экономическими выкладками) о желательности расширения проекта присовокуплением к нему кардинального улучшения вод­ных путей по прилежащим к ж.д. рекам с утилизацией их гидроэнергии. О том, что эти соображения нашли место лишь в моем рабочем столе, я сильно не горевал, полагая, что в нынешних экономических обстоятельствах, когда уже многие годы в нашем государстве заведомо нет денег даже на самые неотложные работы на водных путях, строительство новой ж.д. начато не будет.

Однако в «НГ» от 4.11.98 появилось сообщение РИА «Новости» об укладке «первых звеньев железнодорожного полотна будущей магистрали», которая даст «уральскому промышленному комплексу самый короткий путь к морским причалам» Архангельского порта. Знакомые географические названия не оставляют сомнений: строительство ж.д. Карпогоры-Вендинга начато.

Почём железные дороги для народа?

Что-то сомневаюсь я в пользе нашему отечеству от очередной «стройки века» —железнодорожной магистрали от Урала до Белого моря. И не знаю, кто, почему и на каких условиях узаконил для ее строительства и эксплуатации акционерное общество «Белкомур» (Бе­лое море–Коми–Урал), и нет ли в этом происшествии небезызвестной коррупции.

Но знаю, что по словам знаменитого американского «автомобильного короля» Генри Форда, в США в начале текущего столетия «у железных дорог считалось хорошей деловой политикой не переправлять товары наиболее прямым сообщением... Их везли са­мыми кружными путями для того, чтобы возможно больше соединительных линий могло извлечь доход. Публика, разумеется, долж­на была нести убытки». Мне возразят, что новая магистраль — прямая, но я-то о другом: если в Америке железные дороги, принося доходы владельцам, способны наносить убытки обществу («публике»), то и мы, чего доброго, от этого не застрахованы.

Еще я знаю, что уже давно — в 60-х годах — американский профессор Р. Фогель, крупнейший представитель школы «новой экономической истории», убедительно показал, что развившаяся в США во второй половине XIX в. железнодорожная сеть положи­тельного воздействия на рост экономического потенциала страны не оказала, она могла бы быть заменена соответствующим развитием водно-транспортной сети.

В древности говаривали: Quod licet Jovi, non licet bovi Что дозволено в Америке — не дозволено у нас. Но я дерзнул, и, вооружившись логарифмической линейкой и счетами, вычислил ущерб, который понесло наше народное хозяйство во второй половине XIX века от приоритетного (по отношению к водной сети) развития сети железных дорог. (Не случайно наш видный чиновник МПС профессор Нестор Платонович Пузыревский в 1909 г. утверждал, что постройка железных дорогв Северо-Американских Соединенных Штатах — та же ошибка, что и сделанная в России; правда, с менее пагубными чем для России экономическими последствиями).

Ущерб оказался немалым: 15,5 млрд. руб. Становятся понятными причины роста государственного долга (с 600 тыс. руб. до 6,6 млрд. руб.) и массового разорения крестьянских хозяйств.

И ещё. Теперь модно стало ссылаться на факты отечественной истории XIX века (главным образом, для «оправдания» действий политиков или дельцов). Так вот, русский министр финансов (1823-1844), знаменитейший экономист, возглавлявший «русско-немецкую» эко­­­номическую школу, «реакционную» по отношению к школе Адама Смита (к последней, как известно, принадлежит и сам Маркс), граф Егор Францевич Канкрин называл железнодорожное строительство «уничтожением капиталов» (der Nutzen des Kapi­talzer­störung), что полезно для государств с их избытком и недопустимо для России с их дефицитом. Неужели сейчас, в условиях жестокого инвестиционного голода, властям следует разрешать уничтожающее капиталы железнодорожное строительство?

И в ответ на этот вопрос не надо рассказывать басни, что АО будет строить дорогу на «свои кровные». Приведу лишь один пример (из великого множества). История «Главного общества российских железных дорог» ничем, разумеется, об АО «Белкомур» не напоминает. Общество было основано в 1857 г. с уставным капиталом 275 млн. руб. (конечно же, не собрали и половины). Правительство гарантировало годовой доход на этот капитал 5¹/₂%. (Дороги, вообще-то все были убыточны, но гарантию железнодорожным обществам казна платила исправно).

Общество обязывалось построить четыре дороги общей протяженностью четыре тысячи верст, построило лишь две (1,8 тыс. верст), но зато более 30 млн. руб. истратило на свою администрацию, выплачивая служащим оклады, ещё в начале ХХ в. казавшиеся «непомерными». В конце концов общество ока­залось несостоятельным, и не только не уплатило казне 18 млн. руб. за переданную ему построенную часть СПб-Варшавской ж.д., но и получило от неё ещё 28 млн. руб. на достройки. Спрашивается: если в XIX веке железнодорожное строительство было удобным способом лега­лизованного казнокрадства, то каковы основания считать, что на исходе ХХ века будет иначе?

Что может шлюзованная река?

Не будем ломать головы над вопросом, каким образом могло быть утверждено ТЭО ж.д. Карпогоры-Вендинга. Принятый в нем расчетный грузопоток 1,5 млн. т в год заведомо не может обосновать экономическую целесообразность проекта. Такой грузопоток с легкостью мог бы быть обеспечен ныне простаивающим флотом Северного речного пароходства, т.к. трасса ж.д. идет параллельно р. Пинеге, а она впадает в текущую к тому же Архангельскому порту Северную Двину. Водная перевозка выгоднее: у нее затраты энергии, а также труда и иных ресурсов на тонно-километр значительно (до нескольких раз) меньше, чем у железнодорожной.

Это объясняется действием непреложных физических законов. И чем больше грузоподъемность судов, тем меньше затраты ресурсов; грузоподъемность определяется осадкой судов, а последняя — глубиной пути. Поэтому повсюду в мире прибегают к увеличению судоходных глубин посредством шлюзования рек — т.е. превращения их в каскады («лестницы») подпер­тых плотинами бьефов («плесов») с судоходными шлюзами между ними.

До начала ХХ в. такие каскады сооружались исключительно для создания глубоководного пути, а народнохозяйственная выгода от них обеспечивалась уменьшением затрат ресурсов на перевозки по сравнению с сухопутными видами транспорта. Чем больше грузопоток по данному пути, тем скорее сбережение ресурсов покрывало затраты на шлюзование.

Но в начале ХХ в., благодаря развитию электроэнергетики, появилась возможность утилизации энергии подпора шлюзованных рек, и фактор ресурсосбережения при перевозках как функция грузопотока перестал быть экономически определяющим.

А вместе с тем шлюзованный водный путь приобрел качество, существенно отличающее его от других путей сообщения: затраты на его постройку и экс­плуатацию оплачиваются не населением (посредством налогов или же рыночных цен, в которые входят и транспортные издержки), а объективно бесплатной и неиссякаемой естественной производительной силой (движением речной воды сверху вниз). Именно по этой причине, например, вместо не выдержавшего когда-то конкуренции со стороны железных дорог старого судоходного соединения Рейна с Дунаем (построенного под маленькие суденышки «канала Людвига»), построена новая система Рейн - Майн - Дунай (сквозное судоходство для «Евробарж» открыто в 1992 г.), и основой привлечения концессионного капитала для финансирования ее строительства послужил доход от сбыта электроэнергии нескольких десятков ГЭС, входящих в ее состав.

Кроме того, благодаря регулированию стока и другим факторам, искусственный водный путь способен решать различные водохозяйственные и экологические задачи, чего железная дорога, конечно, не умеет (между прочим, система Рейн-Майн-Дунай перераспределяет определенное количество речного стока между бассейнами — то, что у нас почему-то называли «поворотом рек»).

Вот почему сама собою возникает мысль, что если к проекту ж.д. Карпогоры-Вен­динга (в перспективе Архангельск-Пермь) присоединить транспортно-энергетическую реконструкцию прилежащих к ж.д. рек, то такой укрупненный проект (при известном увеличении его стоимости) будет иметь высокую доходность вне зависимости от объема перевозок. Не понятно? Поясню: сбыт электроэнергии шлюзованных рек будет постоянно давать прибыль, гарантированную самой природой, а прибыль от обслуживания грузопотока, на которую уповают учредители АО «Белкомур», будет к ней лишь «довеском».

Окончание следует