Россия, многие годы традиционно не испытывавшая нехватки энергии, сегодня стоит перед неприятной перспективой энергодефицита. Самое время вспомнить, что соломку постелить предлагалось не раз, в том числе и в этой, так и не опубликованной когда-то статье – можно сказать разгромной в отношении как исполнительной, так и законодательной власти.
Потому, скорее всего и не опубликованной. Что ж, предстоит заполнить ещё одной из лакун в информационном пространстве, которое только кажется переполненным. Итак, слово нашему постоянному автору – Алексею Алексеевичу Белякову.
***
Почти три десятка лет назад коллегия Минтопэнерго РФ рассмотрела очередную программу энергосбережения. На протяжении последних двадцати лет это — третья.
Слона-то я и не приметил
Новая программа содержит пять подпрограмм, из которых три намечают энергосбережение в отраслях — в топливно-энергетическом комплексе (ТЭК), в жилищно-коммунальном хозяйстве (ЖКХ) и в энергоёмких отраслях промышленности, одна — развитие энергосберегающей электротехники, а ещё одна — осуществление проектов по оснащению потребителей приборами учета и регулирования потребления энергоресурсов.
Всё это хорошо и полезно. Но в США при осуществлении принятого в 1976 г. «Национального энергетического плана» особое внимание было уделено транспорту, и его доля в расходной части топливно-энергетического баланса с 26% в 1975 г. к 1990 г. была доведена до 19,3%. А у нас что, транспорта нет? Или он не потребляет топливно-энергетических ресурсов? Или здесь на энергосбережение наложено табу?
Ибо когда говорят, что у нас очень высока удельная энергоемкость ВВП (в 1,8 раза выше, чем в США), то игнорируют тот факт, что транспорт не производит продукта, а лишь перемещает его, затраты ресурсов на транспорт не производительны.
Работа транспорта в государстве измеряется
грузооборотом, т.е. количеством перевезенных грузов, помноженным на дальности
их перевозок. Именно на тонно-километры перевозок расходуются ресурсы (прежде
всего — энергия). Соответственно, для оценки народнохозяйственной эффективности
затрат ресурсов на единицу доставленной к потребителю валовой продукции может
служить величина отнесенного к ней грузооборота внутреннего транспорта.
Традиционное сопоставление СССР и США показывает, что в 1960 г. наш показатель превышал американский на 9% (ясно, расстояния в нашей огромной стране больше, чем даже в огромной Америке), а в 1988 г. (последний, «пиковый» год перед началом вызванного «перестройкой» и «реформами» экономического спада) — уже на 2/3.
И при стремительном падении в РФ производства работа внутреннего транспорта планирует много плавнее: если ВВП за 1992-96 гг. упал наполовину, то грузооборот внутреннего транспорта — только на 37%, т.е. удельная работа внутреннего транспорта и в условиях экономического спада продолжает расти. Не ясно ли, что одна из причин разрыва в удельной энергоемкости ВВП между РФ и США лежит именно здесь? Но новая энергетическая программа этого почему-то «не приметила»…
ТЭК: проблема с оптимизацией
Транспорт обслуживает топливно-энергетический комплекс (ТЭК) — возит топливо к электростанциям. ТЭК обслуживает транспорт — даёт ему топливо и электроэнергию. Более 60% грузооборота внутреннего транспорта РФ приходится на топливные грузы. Основные внутренние потребители топлива — электроэнергетика (более 40% всей добычи) и транспорт, потребляющий как топливо, так и электроэнергию — около 30% в расходной части топливно-энергетического баланса (перевозки топливных грузов — более 18%). Взаимосвязью и взаимозависимостью топливно-энергетического и транспортного комплексов обусловлено их функционирование как единого блока в экономике — транспортно-энергетического комплекса.
С начала 1960-х гг. в нем прослеживаются следующие тенденции:
а) рост средней дальности пробега грузов, особенно — топливных;
б) рост общей энергоемкости внутреннего транспорта, обусловленный прежде всего увеличением в грузообороте доли наиболее энергоёмких видов транспорта (автомобильного, газопроводного) и уменьшением до 2,4% доли наименее энергоемкого транспорта — водного (для сравнения: США —16%, ФРГ — 25% и т.д.);
в) рост суммарного по народному хозяйству расхода топливно-энергетических ресурсов на транспорт — с 1960 г. по «пиковый» 1988 г. в шесть раз, ВВП за это время вырос лишь в 4,3 раза.
В условиях экономического спада последних лет нет и намёка на преодоление этих тенденций. Например, средняя дальность транспортировки газа по газопроводам перевалила уже за 2,5 тыс. км, и только на одну перекачку (т.е. без учёта других потерь) расходуется более 12% всего добываемого в стране газа — ведь энергоемкость газопроводного транспорта (в пересчете на тонно-километр) в пять-семь раз выше, чем железнодорожного. Однако сама мысль, что сокращение дальности передачи газа по газопроводам путем сокращения его экспорта является мощным средством энергосбережения и потому чрезвычайно выгодна для нашего разоренного народного хозяйства, считается крамольной и в Минтопе, конечно же, не рассматривается.
Указанные тенденции являются тупиковыми, транспортно-энергетический комплекс все более замыкается на самообслуживании, отсасывая энергоресурсы из производственной сферы и с рынка. Поэтому специалисты давно уже говорят о необходимости оптимизации транспортно-энергетического комплекса РФ, понимая под ней прежде всего уменьшение взаимозависимости транспорта и энергетики, сопряженное с высвобождением расходуемых на самообеспечение комплекса топливно-энергетических ресурсов.
Что для этого нужно? Уменьшение грузооборота топливных грузов и снижение общей энергоемкости внутреннего транспорта.
Первое может быть достигнуто сокращением потребления топлива электроэнергетикой за счет расширения использования водной энергии, второе — передачей грузов с автомобильного и железнодорожного транспорта на водный. Этому есть препятствие: отсутствуют магистральные пути с межбассейновыми соединениями, допускающие бесперегрузочные водные перевозки как в меридиональном, так и в широтном направлении.
Значит, надо устроить такие пути. Наименьшая энергоемкость (в два-пять раз меньше, чем у ж.д.) достигается при перевозках грузов крупнотоннажными глубокосидящими судами — следовательно, эти пути должны быть глубоководными.
Оба направления оптимизации транспортно-энергетического комплекса взаимосвязаны. Создание глубоководных путей для дальних перевозок крупнотоннажными судами требует шлюзования рек (устройства каскадов подпертых плотинами бьефов) и регулирования их стока водохранилищами. Это позволяет использовать водную энергию рек (при каждой построенной для нужд судоходства плотине построить заодно и ГЭС).
Это, в свою очередь, ведёт к увеличению доли гидроэнергетики в энергобалансе, уменьшению потребления топлива энергетикой и, соответственно, уменьшению грузооборота топливных грузов и энергозатрат на их перевозки. О том, что попутно могут быть решены различные водохозяйственные и экологические проблемы, распространяться не смею.