Окончание. Начало читайте
Но «Боинг» идет. А МС-21-300 не сможет оказать ему хотя бы минимального сопротивления. Самолет, настолько российский, просто не сможет заинтересовать покупателей из других стран. Печальный опыт наших Superjet 100, проданных другим странам и оказавшихся разбросанными по всему миру в ожидании запчастей, сыграет не на пользу.
По крайней мере, до того момента, как в России смогут насытить собственный рынок и на нем самолеты не докажут свою профпригодность. Но до этого момента явно очень далеко. А «Боинг» — он уже рядом…
И на самом деле, в свете сложившейся ситуации с гражданскими самолетами, сегодня можно с сожалением констатировать, что все усилия по возрождению отечественной гражданской авиации пока ни к чему не привели. По крайней мере, результатов в этом направлении не достигнуто никаких. Самолетов, которые могли бы заменить санкционные «Боинги» и «Эйрбасы», а также сверхаварийные Superjet 100, нет и пока не предвидится.
Казалось бы, что сложного: взять старые проверенные советские самолеты, оснастить новейшими двигателями и электроникой и в путь!
Увы, это так не работает. То, что пытаются что-то выжать из Ту-204 и Ил-114, — это хорошо, но сомнительно. А были и Ил-96, и другие самолеты.
Сегодня поливать критикой «Ростех» нет никакого смысла, да и вины особой «Ростеха» нет в том, что в гражданской авиации такой развал. Когда в Россию заходили американцы («Боинг») и европейцы («Аэробус»), Ельцин, купленный ими с потрохами, уничтожил отрасль гражданского авиастроения практически совсем. Российские самолеты мешали и американским, и европейским друзьям Ельцина, потому опора демократии в России рушил всё на века. И разрушил, надо сказать, подойдя к вопросу очень ответственно.
В чем самая большая проблема авиационной отрасли сегодня? Отсутствие кадров, способных поднять ее с колен. Можно очень долго и красиво говорить о необходимости возрождения отечественного гражданского самолетостроения, но если это делать некому, то и дальше разговоров и красивых планов дело не пойдет.
Слесаря или сварщика на стройке можно обучить довольно быстро, это как есть уровень ПТУ, которые теперь стали колледжами. Но специалист, особенно квалифицированный специалист для авиакосмической отрасли, — это совсем другое дело. Это люди совершенно иного уровня подготовки и, соответственно, обучения. Откуда их взять после 30 лет настоящего погрома нашей авиации, я не знаю. Да и никто не знает. Цепочка проста: нет работы — нет зарплаты — нет надобности в обучении. Люди реально ушли в другие сектора согласно завещанию господина Медведева, кто в бизнес, кто куда, но только не в авиацию.
Да, у нас еще, к счастью, остались ТЕ советские специалисты, которых рынок не угробил. Осваивающие российское пенсионное бытие. Как вариант, конечно, отлавливать выживших, падать в ножки, брать на заводы и прямо на заводах устраивать «фабзавуч» по образцу 30-х годов прошлого века, но на высшем уровне.
Я реально такое наблюдал собственными глазами, жил у нас в доме такой специалист, правда, работал токарем-фрезеровщиком на предприятии космической отрасли. И довольно регулярно за ним приезжали посланники от дирекции на черных джипах и убалтывали деда Сергея выйти на работу. Он выходил, получал премиальные и потом долго и со вкусом обращал их в различные напитки. Ну и буянил по чуть-чуть, так что весь дом знал, что дед Сергей опять завод выручил.
Я спросил однажды, в чем суть всего этого процесса. И он мне объяснил, что его зовут, когда надо выточить что-то такое, особо сложное, для чего нет программы. Конкретно в том случае пришло предписание изготовить для какого-то спутника сложную по конфигурации деталь (он никогда не вдавался в подробности того, что делал) в том же весе, но длиннее на 1,5 сантиметра. Что-то там за что-то цеплялось. Сроки, естественно, горели, программу изменить было за такое время нереально, вот в дело шли золотые руки. Три дня — и всё было сделано)
Только обеспечив отрасль кадрами, можно реально чего-то планировать. Замещать, разрабатывать, внедрять. Пока же там лютый кадровый голод (впрочем, как и везде), даже мечтать о том, что в 2030-м мы будем летать на отечественных лайнерах, – нет, не преступление, просто глупость. Не будет этих самолетов, их реально некому делать, начиная от момента разработки.
А специалисты современного уровня подготовки в России продемонстрировали, что они очень неплохо могут собрать «лего» из различных импортных комплектующих, но не более того. И в итоге получается наспех собранный Superjet 100, где двигатель делали французы, салон делали итальянцы, гидравлику — немцы, систему электроснабжения — американцы и так далее. В итоге самолёт получился каким угодно, только не российским, что последовавшие санкции только подтвердили.
С другой стороны, а что взять с конструкторов, которые работают в условиях того, что ничего своего нет?
Да, была информация, что летом 2023-го первый полёт выполнил полностью импортозамещённый «Суперджет 100». Напишем его для разницы кириллицей. В нём были обновлены около 40 систем и агрегатов. В 2024-м самолёт прошёл какие-то испытания в цехах завода Комсомольска-на-Амуре. И дальше пока тишина. Всё идёт очень медленно именно по причине того, что работать особо некому. А тут ещё и военные заказы в приоритете…
И вот — «Боинг»… Может быть, это как раз и решение проблемы?
Если серьезно, то да.
С одной стороны, купить новые «Боинги», чтобы перестать подвергать смертельному риску и без того сократившееся население России, проще и дешевле, чем тянуть в небо миллиардами МС-21 еще десяток лет.
И ведь понятно, что вслед за «Боингом» в Россию тут же рванут конкуренты из «Эйрбаса», которым совсем не хочется настолько усилить американские позиции. Хотя «Эйрбас» могут не пустить европейские политики типа фон дер Ляйен, которая решила воевать с Россией до последнего. Вопрос в другом: заход западных компаний не добьет ли он окончательно остатки российского гражданского самолетостроения? Вообще убить то, что и так мертво, сложно, но в таком случае просто не останется никаких шансов на то, что мы снова станем независимы в небе от Запада.
Не хотелось бы такого развития событий, потому что, как показывает мировая практика, за оттепелью запросто может начаться новое похолодание. «Боинг» и «Эйрбас», несмотря на их масштабность, компании политически зависимые и потому никак не могут считаться надежными партнерами. Кто ушел один раз – уйдет и второй, никуда не денется, как бы ни был привлекателен российский рынок.
Купить самолеты как мера временного исправления ситуации – можно. Но прекращать работы над своими – преступно. Здесь как пример может служить Китай, который тоже очень хочет быть независимым. И у него это получается, несмотря на то что самолеты западного производства у них эксплуатируются. Но есть и свои разработки, от 60-местного «регионала» МА60 до 190-местного Comac C919.
Кстати, разработка С919 началась в 2008 году, а в 2023-м самолет начал работать на регулярных рейсах. А в планах на ближайшие годы у китайских авиастроителей С929 на 300 пассажиров и С939 на 400…
И это «великая» авиационная держава Китай… Но если Запад отрубит Китаю санкциями эксплуатацию своих самолетов, то китайцам все равно будет на чем летать. У них есть свое. Возрождение отечественного авиастроения надо начинать с возрождения «кузницы кадров» и создания интереса к работе в этой отрасли. Это обычно дает наряду с инвестициями положительную динамику развития. А когда выделяются деньги туда, где их превращать в самолеты некому, это больше похоже на распил.
Независимость в небе создается, конечно, на земле.