Не переправить - перенаправить
Керченская паромная переправа в условиях нерегулируемого рынка почти мгновенно пала жертвой большого Крымского моста, почему-то названного именно Керченскими. И жертва, как выяснилось после диверсии на мосту, была и напрасной и тщетной. Причём и с экономической, и главное — со стратегической точки зрения.
Работу ещё не до конца ликвидированной паромной переправы через Керченский пролив из-за взрыва на мосту пришлось срочно возобновить. Напомним, что на протяжении почти семи десятилетий - с сентября 1954 го по сентябрь 2020-го она работала не менее 10 месяцев в году.
Её работу самоуверенно прекратили в «пользу» Крымского моста, однако уже тогда многие расценили это бизнес-решение как стратегическую ошибку.
Особенно с учётом нараставшего год от года обострения российско-украинских отношений после воссоединения Крыма с Россией.
Уязвимость моста тем более повысилась в связи с проведением российской СВО на Украине.
Работу старой переправы, скорее всего, надо было возобновлять и налаживать сразу, но повторим, она возобновляется только сейчас, когда уже вскоре может потребоваться пауза из-за штормов и необходимой профилактики.
Сейчас вряд ли кто-то с уверенностью скажет, надолго ли удастся восстановить работу паромов.
После всего случившегося, оказывается ещё более спорным и само решение о полном переводе сугубо на новый мост практически всех грузовых и пассажирских перевозок между Крымом и другими регионами РФ.
Взвесить и поделить
Это было проделано не сразу, в 2019-22 годах, и по имеющейся у авторов информации, некоторые эксперты ранее предлагали, для взаимозаменяемости здесь видов перевозок, распределить пассажирские и грузовые потоки на данном маршруте между паромной переправой (ПП) и мостом.
Оговаривались даже пропорции в % к общему объёму транзита. На паромную переправу должно было прийтись от 35 до 50 процентов пассажирских перевозок и 55-65 процентов грузовых. Мост предполагалось загрузить на 50-65 процентов пассажирских перевозок и 35-45 процентов грузовых.
Такой взвешенный поход обозначился ещё в первой половине 50-х годов минувшего века: по данным Института комплексных транспортных проблем при АН-Госплане СССР (1955 г.: институт работал с 1955-го по 1991 гг.), ещё в конце 1953 года, в канун ввода в действие паромной переправы, в её ТЭО отмечалось, что в случае организации новых вариантов перевозок между Керчью и Таманским полуостровом паромная переправа должна сохраняться.
Это было предусмотрено ввиду возможной перегруженности этих новых вариантов через несколько лет их работы. Да и в целом — планировалось сделать всё для оптимального распределения перевозок между видами транспорта, чтобы застраховаться от зависимости от одного «монопольного» перевозочного варианта. Но эти рекомендации так и остались рекомендациями.
Города и острова
Тем не менее, именно на такой сбалансированной основе издавна осуществляются грузо- и пассажирские перевозки:
между между США и Канадой на шести Великих озёрах (ПП, мосты, водные перевозки);
Сингапуром и Малайзией (мост и ПП);
Великобританией и Францией (тоннель через Ла-Манш и ПП);
Бахрейном и Катаром (мост и ПП);
Данией и Швецией (мост и ПП);
Аргентиной и Парагваем (мост и ПП);
Лесото и ЮАР (мост и ПП);
Танзанией и танзанийским о.Занзибар (морские перевозки и ПП);
южновьетнамским регионом и близлежащим о. Фукуок (морские перевозки и ПП);
южно китайским островом Хайнань и соседней провинцией Гуандун;
французским островом Сен-Пьер и близлежащим североатлантическим побережьем Канады (мост, ПП). И всё это - считанные примеры взаимодополняемости перевозочных схем.
К слову, в КНР и США давно имеет место смежный вариант эксплуатационной страховки, то есть сочетание морской, речной и смешанной («река-море») перевозок по конкретному маршруту. В первом случае — это «Великий канал» в 1800 км, соединяющий Пекин с портами Тяньцзинь, Шанхай и Ханчжоу. Во втором — это Внутренний береговой канал в 4850 км, действующий вдоль атлантического и карибского побережья США.
Вернитесь в Крым
Относительно же паромного сообщения между Крымом и Россией, отметим, что власти Украинской ССР «увёртывались» от российских проектов 60-х — начала 80-х гг., предусматривавших создание новых паромных линий РСФСР и постсоветской России с Крымом. Процесс такого рода затянулся по инерции вплоть до времён, когда Крым уже ушёл под юрисдикцию РФ.
Скажем, в апреле 2015 г. крымский минтранс сообщал, что порты Темрюк и Ейск (Краснодарский край) вскоре получат паромное сообщение с Керчью. Что и было реализовано в 2016-2017 гг. но этот проект предлагался российскими экспертами... еще в начале-середине 70-х годов. В Киеве же смогли «доказать» Москве, что данный проект нецелесообразен.
В РСФСР в те же годы и в начале 80-х предлагались разнообразные проекты трансазовских паромных переправ на Керченский полуостров из Таганрога (Ростовская область) и Приморско-Ахтарска (Краснодарский край). В том числе, с созданием нового паромного порта вблизи Щёлкино - северо-западнее Керчи. Но украинские власти отвергали под разными предлогами и эти проекты.
Что же касается закрытия переправы через Керченский пролив в сентябре 2020 г., характерна буквальная информация от 29 сентября компании «АнРуссТранс» - оператора этой переправы:
«Заказов на перевозки нет, так как весь пассажиро- и грузопоток переориентирован на Крымский мост. Было три пассажирских парома, два уже проданы, один ещё стоит на продаже. Также и с грузовыми: часть продана, часть ещё осталась».
Однако экс-министр транспорта Крыма Анатолий Цуркин уверен, что
«стоило бы оставить переправу хотя бы в качестве запасной «пожарной машины». Так как и при наличии моста должно быть резервное сообщение с Крымом. Но поддержание паромной инфраструктуры в должном состоянии возможно только за счёт государственных средств».
Похоже, эта рекомендация вполне актуальна сегодня и на обозримую перспективу. Тем более, с учётом известной военно-политической ситуации рядом с Крымом. И, соответственно, диверсии на Крымском мосту.