Ключевым проектом создания опорной транспортной сети Республики Саха (Якутия) и главным стратегическим объектом транспортного строительства, является создание железнодорожной линии Беркакит-Томмот-Якутск с возведением мостового перехода через реку Лену в районе г. Якутска.
Сооружение совмещенного автомобильно-железнодорожного мостового перехода через реку Лену протяженностью 3,2 км запланировано на период 2015-2020 годы. На это требуется 162 млрд. рублей. В ФЦП «Развитие транспортной системы России до 2015 года» на эту цель предусмотрено 50 млрд. рублей
А нужен ли Якутску мостовой переход через Лену?
Страшно далека Республика Саха ( Якутия) и ее столица от Москвы. Город Якутск является административным, производственным, финансовым, научным и культурным центром с населением более 285 тыс. человек. В нем расположены крупные транспортные подразделения - судоходная компания «Ленское объединенное речное пароходство», Якутский речной порт, аэропорт «Туймаада».
Но по показателю «транспортная доступность» Якутск проигрывает другим городам России и Дальнего Востока. Ибо сейчас, когда моста нет, движение через Лену осуществляется паромами (летом) и переправой по льду реки (зимой, обычно с декабря по апрель). А в периоды ледохода и ледостава добраться до Якутска можно только по воздуху.
Переключение на железную дорогу основной доли грузопотоков, ввозимых в республику материальных ресурсов, сокращает долю перевозочных расходов на 25-30 %. Объем кредитования товарных запасов, за счет сокращения срока их хранения, уменьшается в среднем на 80-85 дней.
Железная дорога позволяет интегрировать в зону круглогодичного транспортного сообщения центральные, восточные и западные районы республики с охватом 83 процентов населения Якутии. Реализация проекта уже на сегодняшнем, пионерном этапе дает ощутимый мультипликативный эффект снижения стоимости совместных россиийско-китайских проектов сооружения новых газо- и нефтепроводов, перерабатывающих предприятий.
Мостовой переход через реку Лену в любом из вариантов - совмещенном, либо сугубо автомобильном, обеспечит круглогодичную связь столицы республики и ее левобережной территории с сетью железных дорог России, соединит в единую транспортную сеть федеральные автомобильные дороги «Лена», «Колыма» и «Вилюй», обеспечив круглогодичное сообщение между Республикой Саха (Якутия), Амурской, Магаданской, Иркутской областями и Хабаровским краем.
Существенно изменится роль Ленского речного пароходства: значительно сократится число порожних рейсов судов от Якутска вверх по р. Лене; рейсооборот речных судов уменьшится на 4 тыс. км по сравнению с ныне действующим вариантом от порта Осетрово; не менее чем на треть увеличится производительность судов в короткий период навигации для арктических районов.
Эффективность работа речного транспорта значительно (на 35-40%) возрастет за счет исключения мелководного участка от порта Осетрово до Киренска, перехода на обслуживание крупнотоннажными судами класса «река-море», высвобождения значительной части тоннажа дорогостоящего арктического транспортного флота и ледокольных средств.
Благодаря круглогодичной работе будет гарантирована своевременная доставка в центральные и восточные районы республики всех жизненно необходимых грузов. Создадутся условия применения судов смешанного «река-море» плавания без промежуточной их догрузки, что приведет к снижению транспортных издержек. Автомобильный транспорт получит возможность круглогодично обеспечивать перевозки грузов в труднодоступные районы республики по более коротким расстояниям.
Снижение от 30 до 70 процентов затрат на вывоз продукции в сочетании со снижением затрат на материальное обеспечение создаст условия для развития новых конкурентоспособных производств в таких отраслях, как лесопереработка, производство минеральных удобрений, черная металлургия, нефтепереработка, газохимия, и повысит эффективность действующих производств.
Строительство моста позволит оживить угольную промышленность Центральной Якутии, станет возможным произвести замещение 95 тыс. тонн джебарики-хаинского угля в Амгинском, Усть-Алданском и Усть-Майском районах, что позволит нарастить объем добычи на Кангаласском разрезе на 150 тыс. тонн.
К значительной экономии бюджетных средств приведет замещение 33,5 тыс. тонн нефтяного котельного топлива на уголь Кангаласского разреза в Мегино-Кангаласском, Таттинском, Усть-Алданском, Чурапчинском районах. При этом потребуется увеличить объем добычи угля на разрезе еще на 100 тыс. тонн.
Стоимость потребительской корзины граждан Якутии снизится не менее чем на 15–20 процентов, существенно возрастут транспортная доступность и транспортная подвижность населения республики Саха (Якутия).
А какой мостовой переход необходим Якутску?
Руководство Республики Саха (Якутия) и города Якутска, горожане и жители левобережных районов три десятилетия спят и видят железную дорогу на своем берегу.
Автор настоящей публикаций прекрасно помнит, как школьников Якутска вывозили на Табагинский мыс, где экскурсоводы только и вещали о совмещенном (железнодорожном + автомобильном) варианте Ленского мостового перехода.
Спору нет - эффективность проекта строительства и эксплуатации ж/д линии Беркакит-Томмот-Якутск с учетом строительства совмещенного мостового перехода через р. Лену в районе г. Якутска значительно выше, чем строительство железной дороги только до пос. Нижний Бестях и речного терминала на правом берегу реки Лены.
Кроме того, возникают дополнительные экономические и общественные эффекты от достройки железнодорожной линии до г. Якутска. Общее снижение затрат по завозу ресурсов для нужд республики в результате строительства железной дороги Беркакит-Томмот-Якутск и мостового перехода через р. Лену в районе Якутска и перехода к новой схеме материального обеспечения составляет в зависимости от родов грузов и районов доставки от 30 до 70 процентов.
С учетом возрастающего грузопотока это даст общую экономию средств от 2,5 до. 12–15 млрд руб. ежегодно!
Экономически очевидно, что завершение строительств железнодорожного пути в п. Нижний Бестях (правый берег реки Лены) не решает в полной мере одну из основных задач - ликвидацию сезонности при завозе грузов до г. Якутска и на левый берег Лены.
Из-за отсутствия гарантированной круглогодичной связи столицы республики с левобережьем реки Лены не будут обеспечиваться безопасность газовых месторождений, поставка резервного топлива для Якутской ГРЭС.
При варианте завершения железной дороги на правом берегу р. Лены потребуется переправлять на левый берег реки более половины (до 2/3) доставляемых по железной дороге грузов с использованием ледово‑паромной переправы. Себестоимость такой перевалки в несколько раз выше, чем перевозка по стационарному автомобильно-железнодорожному мосту.
Гидрогеологические исследования на правом берегу реки Лены показали, что склоновые части Бестяхской террасы представлены льдистыми поверхностями с переувлажненными мелкими слаботорфованными песками. Это значит, что для строительства правобережного речного порта необходимо будет провести значительные объемы работ по укреплению берега Лены, обеспечить нормативные глубины и ежегодно предусматривать средства на проведение дноуглубительных работ.
Стоимость строительства нового речного порта на правом берегу реки Лены в п. Нижний Бестях с необходимой инфраструктурой и нефтебазой для хранения ГСМ будет составлять не менее 100 млрд. рублей, что сопоставимо со строительством совмещенного мостового перехода через реку Лену и железнодорожной линии на левом берегу.
Специалисты ОАО «Трансмост» за совмещенный мостовой переход
Строительство мостового перехода через реку Лену на строящейся железнодорожной линии Беркакит-Томмот-Якутск на сегодняшний день остается сейчас одним из наиболее значимых проектов, реализация которых намечена на Дальнем Востоке.
Его автором является ОАО «Трансмост» - проектно-изыскательская организация, из Санкт-Петербурга, специализирующаяся в области инфраструктуры транспорта.
Среди российских рек, Лена занимает второе место по длине и третье - по площади водосбора. Река судоходная и сплавная, в районе Якутска и ниже по течению относится к 1 классу внутренних водных путей.
Ширина левобережной поймы - 300 м, правобережной - 3,0-3,5 км. Ширина русла в бровках - 2400-2500 м, в межень - 1800-2000 м. Максимальные глубины в межень составляют 5,0-5,5м, при высокой воде - 16,3 м.
Вопрос сооружения мостового перехода прорабатывался с начала 1980-х годов. В то время рассматривались варианты трассы с пересечением Лены в трёх створах: на 38 километре выше Якутска и ниже его - на 28 и 45 километрах. По многим параметрам створ, расположенный выше Якутска, оказался предпочтительнее двух других и мостовой переход протяженностью 2871 м было решено строить там. Долина реки в створе мостового перехода имеет ширину до 7 км.
В 1986 году было представлено технико-экономическое обоснование проекта. На предполагаемом участке строительства переправы нет мостов и гидротехнических сооружений и добраться с одного берега на другой можно лишь судами, паромами или по зимнику. В 1986 году было представлено технико-экономическое обоснование проекта.
Инженерно-геологические изыскания показали, что почти весь Лено-Индигирский район запланированного строительства относится к сплошной мёрзлой зоне. Причём, на значительной части территории мощность мерзлоты превышает 500 м, а нормативная глубина промерзания в пойме — от 320 см до 470 см.
Русловые отложения представлены разнозернистыми песками и галечниками, ниже которых залегают мелкозернистые песчаники с прослойками песчанистых алевролитов и в ряде случаев, каменного угля. Сейсмичность площадки строительства — 7 баллов.
На разных стадиях разработки мостового перехода «Трансмост» рассмотрел все возможное многообразие вариантов и решений, по каждому из которых определил стоимость строительства и выполнил сравнение вариантов.
В начале к реализации был рекомендован вариант моста со схемой 33,6+9х(2х154,0)+33,6 м. Полная длина перехода по задним граням устоев - 2870,86 м.
Наблюдения, которые велись с 1953 по 2006 годы, показали, что расчётная толщина речного льда составляет 250 см. Одна из характерных особенностей вскрытия реки — образование мощных заторов. Длина заторного скопления льда может достигать 90 км. Мировые авторитеты мостостроения на математических моделях показали, что данный вариант мостового перехода будет просто-напросто сметен мощной ледовой лавиной.
Однако в апреле 2006 года в Якутске прошло техническое совещание по вопросам строительства мостового перехода, где прозвучали другие предложения, включая строительство мостов вантовых и висячих систем больших - 600 и более метров - пролетов.
Опыт проектирования железнодорожных и совмещённых мостов позволяет говорить, что эта идея, как минимум, авантюрна. Висячие и вантовые системы не обеспечивают нормативные упругие прогибы пролётных строений, вычисленные при действии подвижной временной вертикальной железнодорожной нагрузки. Ссылки на зарубежный опыт строительства крайне неубедительны, так как отечественные нормативные нагрузки превосходят зарубежные на 50-70%.
К тому же по климатическим условиям Якутия - уникальная территория и далеко не самое подходящее место для экспериментов при строительстве внеклассного моста через одну из величайших рек мира. Мировая практика мостостроения не знает примеров, когда бы в подобных климатических условиях строились мосты с подобными системами.
Такому строительству должны предшествовать обширный ряд экспериментов, строительство мостов гораздо меньших пролётов и многолетние наблюдения за их эксплуатацией. Ещё одним существенным недостатком указанных систем является стоимость их строительства, значительно превосходящая стоимость строительства балочных мостов.
ОАО «Трансмост» предложило другую концепцию. Для того чтобы предотвратить угрозу катастрофических заторообразований, были выполнены научные исследования для определения допустимых величин пролётов моста. Речь шла о применении конструкций апробированных, широко распространённых в практике мостостроения и хорошо себя зарекомендовавших в северной климатической зоне.
Было также предложено изменить схему моста. Следовало заменить восемь пролётов по 154 м, перекрывающих глубоководную часть русла, на четыре пролёта по 308 м. При этом сохранить разбивку на пролёты в остальной части моста и увеличить отверстия на 308 м за счёт двух дополнительных пролётов по 154 м в правобережной пойменной части сооружения. Схема моста стала выгядеть следующим образом: (2х154)+4х308+5х(2х154)м, общая длина составила 3180 м.
В данном техническом решении наиболее глубокая часть русла реки перекрыта четырьмя металлическими арочными пролётными строениями длиной 308 м каждое, с затяжками в виде сквозной фермы с треугольной решёткой. Арки высотой 55 м объединены системой продольных и поперечных связей, а также поперечными балками железнодорожного проезда и ортотропной плитой автопроезда.
Предложения ОАО «Трансмост» были положительно оценены специалистами. Правильность выбранного решения подтвердило и ГУ «Государственный гидрологический институт» Федеральной службы по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды, который выполнял работы по моделированию заторообразований на реке Лене.
Результат работы гидрологического института показал, что возведение мостового перехода на реке Лена в районе посёлка Табага не усугубит гидравлико-морфологическую обстановку на реке. Ведь заторы льда, формирующиеся на этом участке, почти ежегодно в естественном её состоянии приводят к подъёму уровня воды, заметно превышающему таковые у мостовых переходов разной конструкции.
Кроме того, мостовые опоры с наклонной к горизонту и закруглённой в плане ледорезной гранью способствуют лучшему пропуску ледохода, разлому льдин, уменьшению заклинивания и аркообразования. Поэтому применение именно этих опор на мостовом переходе через реку Лену представляется предпочтительным.
Результаты математического моделирования потока реки Лена в районе Якутска, выполненного ЗАО «Гипроречтранс», и расчёты, проведённые ОАО «Трансмост», подтвердили, что длина моста (3180 м) достаточна даже при образовании затора. В 2008 году этот проект получил положительное заключение Главгосэкспертизы России. Стоимость данного проекта составила 124 млрд. рублей.
Справочно:
Створ мостового перехода расположен в 38 км выше по течению реки Лена от города Якутска, на вновь строящейся однопутной железнодорожной линии Беркакит – Томмот – Якутск. Длина моста в этом створе составила 2871 м.
Категория железнодорожной линии на участке мостового перехода – I. Тяга –
тепловозная. Предусмотрена перспектива перевода линии на электровозную тягу к
2030 году. Категория автомобильной дороги – III.
Схема русловой части моста (2х154)+4х308+5х(2х154) м, общая длина мостового
перехода 3180 м.
Наиболее глубокая часть русла реки перекрыта четырьмя металлическими арочными пролетными строениями длиной 308 м каждое, с затяжками в виде сквозной фермы с треугольной решеткой.
В процессе разработки проекта был выполнен полный комплекс инженерных изысканий, проектных и научно-исследовательских работ. Были выполнены статистическая обработка, анализ, систематизация и обобщение данных наблюдений на сети гидрологических постов Росгидромета, сведений о режиме реки на рассматриваемом участке, содержащихся в литературных источниках и архивных материалах, а также моделирование пропуска льда через мостовой переход на гидравлической модели.
Результаты математического моделирования потока реки и выполненные расчеты подтвердили достаточность отверстия моста и безопасность его строительства даже при условии образования затора.
По своим параметрам и техническим характеристикам мост через р. Лену, проектируемый в чрезвычайно суровых природно-климатических условиях Крайнего Севера, представляет собой транспортное сооружение, не имеющее аналогов ни в отечественном, ни в зарубежном мостостроении.
Будущий мост, запроектированный с учетом сложных условий Крайнего Севера, можно отнести к разряду уникальных сооружений. Но денег у государства на него и тогда не нашлось.
Первоначальный вердикт Правительства Российской Федерации как свобода экономического маневра
В апреле 2013 года движение по участку Беркакит–Томмот–Нижний Бестях было торжественно открыто при участии Дмитрия Медведева.
«Это самая северная железная дорога, которая будет частью общей сети нашего огромного Отечества… В условиях вечной мерзлоты, в условиях сложного российского климата вы довели эту работу до конца… Нам обязательно нужно сделать так, чтобы соединить Якутск, пройти через Лену, чтобы все было по-человечески», – заявил глава правительства на торжественном мероприятии.
Затем вроде бы окончательно определилась судьба одного из самых крупных проектов, отложенных в долгий ящик еще на излете советской эпохи. Премьер-министр РФ Дмитрий Медведев подписал распоряжение о строительстве моста через реку Лена в районе Якутска, заявив, что объект может обойтись в 80 млрд рублей.
Таких дорогих мостовых переходов на факт апреля 2013 года в современной России еще не возводили, но цель оправдывает средства – мост позволит связать две части Якутии друг с другом, а также присоединить столицу республики к единой транспортной инфраструктуре страны.
Согласно документу, концессионный конкурс должен был пройти в открытой форме; подготовка конкурсной документации и проведение самого отбора поручены Росавтодору. Правительство республики Саха (Якутия) обязано было провести изъятие и передать безвозмездно в собственность РФ земельные участки, необходимые для размещения мостового перехода.
Согласно Распоряжения Правительства РФ в комплекс мостового перехода, который будет расположен в так называемом Табагинском створе (село Табага – село Хаптагай, в 20 км к югу от Якутска), должен был войти сам автомобильный мост с автодорожными подходами, а также необходимые для его функционирования инженерно-технические, охранные и эксплуатационные сооружения. Начальной точкой перехода стало примыкание к федеральной автодороге М-56 «Лена» – от Невера до Якутска, а конечной – смычка с региональной трассой «Умнас» (Якутск – Олекминск).
Государство было готово вложить в создание мостового перехода более 40,2 млрд рублей (в ценах первого квартала 2013 года, в реальности сумма может намного вырасти), в том числе 15,5 млрд – в 2016 году, еще 7,6 и чуть более 9 млрд – в последующие два года и 8 млрд рублей – в 2019 году. Остальную часть расходов – не менее 20% – концессионер должен был изыскать самостоятельно, за счет собственных или привлеченных средств.
«Частный инвестор-концессионер должен спроектировать мост по самым новым технологиям и построить его в сжатые сроки с учетом весьма сложных природно-климатических условий с последующим возмещением своих расходов из федерального бюджета по заранее определенной схеме, в заранее определенном размере. На строительство и первый период эксплуатации планируется израсходовать более 80 млрд рублей. Конечно, подрядчики обязаны исходить из того, что затраты на содержание объекта напрямую зависят – и это понятно – от качества материалов и от качества строительных работ», – заявил Дмитрий Медведев, выступая 2 апреля 2013 года на заседании Госкомиссии по развитию Дальнего Востока в Якутске.
Однако в предыдущих ТЭО моста предлагалось совместить его с железнодорожным (сами рельсы пустить по центру). Такое конструктивное решение было выбрано потому, что мост через Лену должен был войти в комплекс Амуро-Якутской железнодорожной магистрали (АЯМ, железнодорожной линии Беркакит–Томмот–Якутск длиной около 900 км), которая свяжет Транссиб и БАМ с Якутией.
Почему же в постановлении правительства РФ, которое подписал Медведев, речь идет только об автомобильном мосте?
«На самом деле мост в итоге будет совмещенным. Но, поскольку объект дорогой, решено вводить его в две очереди. Сначала будет возведена автомобильная часть сооружения и уже потом железнодорожная», – успокаивал заместитель председателя правительства Якутии Георгий Никонов.
В действительности, государство решило оставить себе пространство для маневра. Мостовой переход через реку позволяет продолжить «железку» по левому берегу – прямо до столицы республики (всего-то каких –нибудь 20 км). Но споры о необходимости такого строительства велись еще во времена СССР, поскольку перекинуть через Лену железную дорогу – тяжелейшая инженерная задача. Автомобильный мост обойдется на порядок дешевле.
Длина самого моста через Лену составит 3,1 км, общая длина подходов – 18 км. Через мост пройдет автодорога II категории, из двух полос, расчетная скорость движения по которой составит 120 км/ч.
Технологические и конструктивные решения моста должны будут «обеспечить безаварийные пропуск паводковых вод и движение ледового покрова, предотвращение размыва русловой части и береговых линий, стабильность работы подходов к мосту в условиях вечной мерзлоты и снежных заносов», говорится в условиях конкурса.
«Первоначальный проект, напомню, был подготовлен еще в 1980-х годах прошлого века, но в силу разных причин, нам известных, исполнен он не был», – напомнил Медведев.
Даже автомобильный мост (который в перспективе можно будет дополнить железнодорожным) окажется весьма кстати Республике Саха (Якутии). Мост позволит перевести центральную и южную части республики на круглогодичное сообщение и 22 района республики (из 35), где проживает свыше 90% населения, получат надежную транспортную связь с центром республики и близлежащими районами.
Но самое главное – развитие Дальнего Востока, как подчеркивает Дмитрий Медведев, это теперь главный приоритет работы правительства РФ.
А с помощью крупных государственно-частных инвестиционных проектов верность этого положения можно будет доказать наглядно. И заодно воплотить в жизнь вековую мечту жителей не только Якутска, но и всей Якутии. Правда, без железной дороги до Якутска счастье все равно будет неполным.
Начать строительство планировалось через год, проект был включен в ФЦП развития транспорта на 2010-2015 годы. Но в дело вмешался фактор Крыма.
Не так страшен фактор как его малюют
Якутяне не только приветствовали воссоединение полуострова с Россией, но и оказали значительную помощь экономике Крыма.
Безропотно отнеслись они и к предложению направить значительную, а честно сказать, основную часть средств, выделенных на строительство мостового перехода через Лену - на Керченскую переправу.
Надо так надо…
Но планы строительства мостового перехода не отложили в «долгий ящик». Глава республики Е.А. Борисов даже предложил Правительству России взять в залог значительную часть акций ЗАО «АлРоса».
Попросились и напрямую обратиться к китайским инвесторам.
И… заграница нам поможет !
13 октября 2015 года в рамках II Российско-Китайского ЭКСПО в Харбине состоялась трехсторонняя встреча по вопросам реализации проекта строительства мостового перехода через реку Лена в районе города Якутска.
В ней приняли участие заместитель министра транспорта Российской Федерации Алексей Цыденов, вице-губернатор провинции Хэйлунцзян КНР г-н Сунь Яо и Первый заместитель Председателя Правительства Республики Саха (Якутия) Павел Маринычев.
Во встрече также приняли участие заместитель Министра транспорта и дорожного хозяйства Республики Саха (Якутия) Ираида Гермогенова, генеральный директор Агентства инвестиционного развития Республики Саха (Якутия) Алексей Загоренко и заместитель представителя Республики Саха (Якутия) в составе Торгового представительства Российской Федерации в Китайской Народной Республике Степан Андреев.
С китайской стороны во встрече участвовали заместитель начальника Канцелярии иностранных дел Народного Правительства провинции Хэйлунцзян г-н Сюй Гуанмин, заместителя начальника Департамента транспорта г-н Ма Юньчжоу.
В ходе встречи было принято решение о создании рабочей группы по вопросам реализации строительства мостового перехода, а также были намечены ключевые этапы реализации проекта.
Заместитель министра транспорта Российской Федерации Алексей Цыденов рассказал китайским представителям о поддержке проекта со стороны федеральных властей и предложил китайской стороне рассмотреть возможность создания совместного предприятия с Якутией для выхода с частной инициативой на Правительство Российской Федерации.
По всем возникающим вопросам Алексей Цыденов попросил обращаться непосредственно с Павлом Маринычевым. По этому вопросу г-н Сунь Яо выразил свою готовность сотрудничать с Правительством Республики Саха (Якутия).
Конкурс на строительство мостового перехода через реку Лену в Якутии проводиться не будет. Инвесторы из Китая выйдут уже с готовым концессионным предложением в правительство России, сообщила замминистра транспорта и дорожного хозяйства Якутии Ираида Гермогенова.
«Согласно внесенным изменениям в закон о концессиях, конкурс среди компаний для участия в концессии по строительству мостового перехода через реку Лену не будет проводиться», - цитируют заместителя министра «Ведомости».
«Дальневосточная компания 24-го бюро китайской железнодорожной строительной корпорации» выйдет уже с готовым частным концессионным предложением в правительство РФ, где будут указаны и сроки, и объем финансирования проекта… У китайских компаний большой опыт строительства мостов, и они очень заинтересованы в реализации проекта в республике», - добавила Гермогенова.
Важным фактом стало договоренность трех сторон о совмещении автомобильного и железнодорожного переходов. Будет ли сразу построен совмещенный мостовой переход или будет сначала построен автомобильный мост с возможностью достройки железнодорожного – это предстоит еще решить с учетом технико-экономических показателей проекта.
Стоимость моста в 2014 году оценивалась в 64 млрд рублей. Сейчас, несомненно, цена будет другая.
«Инвесторы сами установят окончательную сумму строительства объекта, но пока мы придерживаемся цен в рамках 55-64 млрд рублей. Цены меняются в связи с индексацией», - пояснил вице-премьер Якутии Виктор Омуков.
Якутии, которая ежегодно тратит миллиарды на навигацию и доставку грузов до северных и арктических районов, мост позволит сэкономить до 10 млрд рублей в год. Правительство республики заявляло о желании завершить строительство моста к 100-летию образования Якутской АССР в 2022 году.
Вместо заключения - о прогнозе перспективных объемов грузовых перевозок
После завершения строительства железной дороги Беркакит-Томмот-Якутск и совмещенного железнодорожно-автомобильного моста, реконструкции и строительства федеральных, региональных автодорог, основным Центром транспортной логистики (ЦТЛ) станет Якутск.
Произойдет переключение основного грузопотока в арктические районы Якутии из порта Осетрово (ж.д. ст. Лена) на Якутский речной порт. Это позволит перестроить работу речного транспорта, на долю которого в настоящее время приходится 46 процентов завоза грузов в регион в прямом речном и смешанном железнодорожно-речном-автомобильном сообщении.
Кроме того, образуется очень перспективный меридианальный транспортный коридор АТР - Европа: Китай - Россия (Благовещенск – Сковородино – Якутск - Тикси (Севморпуть) - Западная Европа, который обеспечит самый короткий на Евразийском континенте путь с востока на запад.
К традиционно сложившемуся и развивающемуся вывозу южно-якутских углей (Нерюнгринское, Денисовское, Чульманское) за пределы республики (в 2004 г. около 6 млн. т, к 2020 г. — до 10 млн. т) в результате строительства железной дороги может добавиться поток на внутренние нужды республики (0,5–1 млн. т), а также будет простимулировано развитие Кангаласского угольного месторождения с балансовыми запасами более 1 млрд тонн и Джебарики-Хаинского угольного месторождения, что также даст дополнительный грузопоток на дорогу не менее 1,0 млн тонн.
Железная дорога открывает возможности выхода на строительную площадку Селигдарского апатитового ГОКа с утвержденными запасами для открытой разработки 1,3 млрд тонн пятиокиси фосфора и организации производства фосфорных и комплексных удобрений, с годовым объемом согласно ТЭО порядка 3,5 млн тонн, в прогнозных объемах предусматриваются перевозки до 1–1,5 млн тонн апатитового концентрата к 2030 году в оптимистическом варианте.
Перспективы развития золотодобывающей промышленности связаны с освоением месторождений рудного золота «Задержинское», «Дуэтское» и «Таборное»; месторождений россыпного золота «Нижняя Джелинда», «Тихая-Видный», а также 11 месторождений россыпного золота в Томпонском и Нерюнгринском улусах и техногенных золотоносных россыпей Южной Якутии и без мостового перехода к ним технологически трудно подступить.
Месторождения и проявления железных руд сосредоточены на территории Нерюнгринского и Олекминского улусов в непосредственной близости от трассы железной дороги. Объем запасов, подготовленных для промышленного освоения (Таежное, Дёсовское, Тарынахское), составляет более 3,5 млрд тонн, в прогнозных объемах.
Лесные запасы республики оцениваются в 9 млрд кубометров (11% от общероссийских), в том числе спелой и перестойной древесины 5,7 млрд куб. м. Запасы древесины хвойных пород составляют 97,3%.
Общий объем наиболее ценных в промышленном отношении сосновых древостоев более 1 млрд. куб. м, или 11,5%. Прогнозные объемы вывоза железнодорожным транспортом - до 3–5 млн кубометров лесопродукции различной степени переработки.
Строительная деятельность (строительство автодорог, мостов, модернизация аэропортов, речных портов, береговых сооружений, жилищное строительство, газификация улусов и т. д.) наряду с проектами обустройства крупных месторождений и создания перерабатывающих производств будет определять в прогнозный период повышение потребности республики в стройматериалах, строительной и дорожной технике, оборудовании перевозимых по железной дороге.
Построить мостовой переход через Лену стоит ужасно дорого: в самых оптимистических прогнозах озвучивают цифры от 1,5 до 2,2 миллиардов долларов. Но без него баснословные богатства Республики Саха (Якутия) осваивать бессмысленно.
А о том «стоит ли овчинка выделки» - судить читателю.
