В нашей популярной серии "Перечитывая заново", или "Листая старые страницы" появился ещё один автор - Алексей Алексеевич Беляков. Он поистине локомотив и главный конструктор "Речной доктрины", без которой "Водный кодекс" - не более, чем декларация. Его актуальные публикации успели стать нашими бестселлерами - Река тревоги... Потому что без воды
Сейчас, когда проблемы с водой, в том числе из-за очередного "абсолютно неожиданного" паводка сразу в десятках регионов, опять актуальны, пришло время оглянуться почти на три десятка лет назад. Предлагаем вспомнить нашумевшие когда-то статьи в самых разных изданиях, начиная с "Независимой газеты" от 5 марта 1997 года. Заголовок, вполне ординарный, но очень уместный и удачный, решено не менять и сохранить его для двух следующих частей публикации.
***
Водяная сеть России. Часть 1
Несколько лет назад ученые кафедры Водного хозяйства и морских портов Московского Государственного Строительного Университета предложили новую концепцию развития транспорта и энергетики нашей страны. Самое оригинальное в ней то, что она не оригинальна, а основана на технико-экономической идеологии, рожденной в начале ХХ века российскими инженерами — чиновниками Министерства Путей Сообщения
Тяжко ли «бремя пространства»?
Философ Иван Ильин среди
факторов, определяющих русское национальное самосознание, называл «бремя
природы» и «бремя пространства». Чуждые отвлеченного теоретизирования царские
чиновники-путейцы в начале ХХ в. утверждали, что «обширные размеры нашего
отечества, не сравнимые с размерами других государств, составляют особое
условие, к которому должны быть приспособлены русские пути сообщения» (Н.П. Пузыревский,
С 1920-х годов планирование
производства и потребления, региональной специализации и т.п. осуществлялось в
нашей стране с явной недооценкой фактора расстояний. Именно за это и
критиковал план ГОЭЛРО Г. Уэлльс: по его словам, Россия «в основном и состоит
из расстояний». А перед экономической политикой ставилась задача «перетасовать весь облик нашей
производственной географии, не считаясь с
сопротивлением пространства» (Г.М. Кржижановский,
«Бремя пространства» ложится на нашу экономику требованием большой работы внутреннего транспорта. Но эта работа, хотя и необходима для экономики и самого жизнеобеспечения людей, не производительна, она не умножает общественное богатство, а потребляет. Работа внутреннего транспорта особенно быстро росла у нас, обгоняя рост производства, с начала 60-х годов, когда активизировалось развитие экспорта из СССР — как легального, так и не учтенного официальной статистикой.
Что же делать теперь, когда экономика руинирована? Кроме других экстренных мер, вспомнить о бремени пространства и, насколько возможно, снять его с экономики: внешнеторговыми ограничениями сократить самые длинные из наших внутренних перевозок — экспортно-импортные. Особенно должен быть сокращен экспорт массовых грузов: топлива, леса, руд, металлов и т.п., потому что он требует большой работы внутреннего транспорта. И, поскольку дальность внутриторговых перевозок обусловлена все-таки размерами страны, которые уменьшить нельзя, надо поставить государственную задачу осуществлять перевозки с наименьшими затратами труда и энергии.
А для этого надо вспомнить, что наша страна, как ни одна другая в мире, по всем направлениям пересечена реками. (Еще Геродот находил, что кроме множества огромных рек нет здесь больше ничего примечательного). Надо вспомнить, что преодоление наших пространств изначально связано с речной сетью, что именно она обусловила своеобразный характер колонизации страны: люди селились вдоль рек, осваивая лишь прилежащие к ним земли, а большие пространства лесов и болот в междуречьях оставались незаселенными, невозделанными, а часто и просто непроходимыми. У нас ведь и теперь так — за Уральским кряжем.
Ибо сила, которую надо прикладывать для перемещения груза по воде во много десятков разменьше, чем по сухому пути. Затраты энергии (топлива) на тоннокилометр водной перевозки в 2–5 раз меньше, чем железнодорожной, в 40–60 раз меньше, чем автомобильной (по хорошей дороге!). Ходившую в ХIХ в. по Тихвинской системе маленькую «тихвинку» тянула одна лошадь, а груза она брала столько, что заменяла бы десяток рейсов автомобиля ЗиЛ-130.
Именно своей малой энергоемкостью водные пути «сжимают» пространство, облегчают тяжесть его бремени. Тем не менее (даже до нынешнего краха) протяженность эксплуатируемых водных путей у нас убывала (на судоходных реках прекращалось судоходство!), и доля водного транспорта во внутреннем грузообороте падала, достигнув в конце 80-х годов 3% (в США устойчиво 12%, в ФРГ до объединения 20% и т.д.).
Транспорт и энергия
Всё добываемое в нашей стране топливо перевозится к потребителю. Обычно — очень далеко, на тысячи километров. На топливо приходится почти две трети всей работы внутреннего транспорта. Главные потребители топлива — электроэнергетика, транспорт и экспорт. Им идёт не менее трёх четвертей добываемого топлива. Что касается экспорта топлива, то он выгоден только импортерам: без нашего топлива у них встанут электростанции, автомобили и другие машины, отчего и сам их блистательный образ жизни потускнеет.
Поэтому, если учесть, что расширение, сокращение или же полное прекращение экспорта — прерогатива государственной власти, то при нашем богатстве топливом его строго дозированный экспорт в руках умных правителей мог бы быть орудием политического давления — не менее мощным, чем применяемая теперь к нам кредитная «помощь» США, МВФ и прочих «партнеров».
Но вопрос об экспорте нашего топлива не лежит в компетенции инженера или экономиста, здесь нужен криминалист. Укажу лишь на очевидное: расточение природных богатств государства и, в связи с их добычей и транспортировкой, эксплуатация труда граждан для пользы иностранцев (читай: предание граждан в рабство иностранцам) — государственное преступление. Кто в нем виновен — не мне судить, но еще с начала 60-х годов кто-то и почему-то санкционировал расширение экспорта топлива из СССР, щедро отстегивая казенные средства на постройку трубопроводов для него: в последние пятилетки из суммы государственных инвестиций в транспортный комплекс на нефте- и газопроводы приходилась без малого треть (для сравнения: речной транспорт — 4,5%).
Иначе с энергетикой и транспортом. Здесь сокращение потребления и перевозок топлива — задача инженерная. Решение ее лежит в традиционном для нашей страны и обусловленном самой ее природой использовании рек в качестве путей сообщения и источников даровой и неиссякаемой энергии.
Характерный пример:
чрезвычайно скудный путями сообщения русский Север. Если в начале ХХ в. в
бассейне Северной Двины использовали для сплавного и двухстороннего судоходства
Вот таково отношение к уникальному природному дару: ведь нынешний «рынок» ориентирован даже не на железнодорожный, а на автомобильный транспорт — из-за высокой скорости и доставки «от дверей до дверей» (очень удобно для сбыта награбленного). Но чем хуже дорога, тем больше горючего «съедает» тоннокилометр — энергоемкость автомобильной перевозки может быть и в 100 и в 150 раз больше водной. В результате вывезенный автомобилями на экспорт лесоматериал, оставаясь деревянным для зарубежного партнера, делается золотым для нас.
И в том же бассейне Северной Двины, где по переписи 1912–13 гг. числилось 2213 гидросиловых установок, теперь нет ни одной. Потребляется почти исключительно дальнепривозное топливо.
Если шире использовать «водяную силу» наших рек (а гидроэлектростанции у нас используют лишь 10% технически доступного потенциала; в США — больше половины, во Франции 90%, в Норвегии и Швейцарии 99% и т.д.), то из-за уменьшения потребления топлива электростанциями уменьшится и работа транспорта по его доставке. А если развивать водные перевозки, передавая на воду те грузы, которые движутся у нас по железным и автомобильным дорогам, потребление энергии (топлива) транспортом существенно сократится.
Но наши главные реки текут в меридиональном направлении, а главные грузопотоки — широтные. Значит, нужно соединить широтные притоки главных рек каналами — и возникнут протяженные широтные водные пути.
Продолжение следует
Вместо промежуточного P.S.
Столько лет спустя мы всё ещё ждём, когда истина дойдёт до тех, кто принимает решения. Прочитать другие материалы по трепетной теме "Большой воды" можно не только на нашем скромном ресурсе, но и по ссылкам:
- Иртыш и Северный морской путь. В Омске вновь обсудили перспективы развития и вызовы будущего
- От обмелевшей реки — к глобальному коридору. Что нужно, чтобы Иртыш стал выходом к Северному морскому пути
- «Лечим насморк, когда остановилось сердце», или Почему Иртыш теряет воду
- План спасения от Чикаго до Семипалатинска, или Как вернуть грузы на Иртыш
- Иртыш как точка невозврата. Интервью с генеральным конструктором «Речной доктрины» Алексеем Беляковым
