Продолжаем публикацию статьи из "Независимой газеты" от 5 марта 1997 г. для рубрики "Перечитывая заново"

Продолжение. Начало читайте Часть 1

Естественные условия судоходства по рекам России (даже крупным) далеко не везде благоприятны: реки изобилуют мелководными пе­рекатами, порогами. Обычно для углубления водного пути у нас прибегают к землечерпанию. Но его еще в ХIХ в. и наши и заграничные инженеры считали мерой дорогой и малоэффективной. Сегодня можно добавить, что она еще и экологически вредна, потому что «сажает» уровни воды. Единс­твенное надежное средство — шлюзование реки, т.е. устройство на ней каскада подпертых плотинами глубоководных бьефов (плёсов) с судоходными шлюзами между ними. А это создает условия для использования водной энергии, которая способна окупить затраты на шлюзование реки.

Поэтому не следует удивляться, что давно уже созданы в Европе и в Америке воднотранспортные сети (это видно на любой карте!), утилизиру­ющие на своих гидроэлектростанциях водную энергию рек и попутно решаю­щие различные водохозяйственные и экологические задачи. Они постоянно совершенствуются и дополняются новыми звеньями. Например, не так ­давно, в 1992 г., открыто сквозное судоходство по системе «Рейн —Майн — Дунай», заменившей старый «канал Людвига».

Не следует удивляться и тому, что и в нашей стране концепция соз­дания сплошной воднотранспортной сети с межбассейновыми каналами и «утилизацией водяной силы» шлюзованных рек была основой правительст­венной политики в области путей сообщения в 1909–17 гг. А следует удивляться тому, что эта концепция, разработанная лучшими умами наших дореволюционных ведомств, предана забвению, выведена за пределы об­щественного сознания.

Из истории: водные пути и железные дороги

До недавнего времени считалось, что активное железнодорожное строительство ХIХ в. во всех странах мира было исторически необходимым и послужило мощным стимулом экономического развития.

Миф развеял в на­чале 60-х годов американский профессор Р.Фогель, крупнейший представи­тель школы«новой экономическойистории». Он убедительно показал, что развившаяся в США во второй полоине ХIХ в. железнодорожная сеть положи­тельного воздействия на рост экономического потенциала не оказала, она вполне могла бы быть заменена соответствующим развитием воднотранс­портной сети.

Но в связи с этим нельзя не обратить внимание на суждение русско­го профессора-путейца Н.П. Пузыревского, в 1909 г. утверждавшего, что постройка железных дорогв Северо-Американских Соединенных Штатах — та же ошибка, что и сделанная в России. Правда, с менее пагубными чем для России экономическими последствиями.

Не обсуждая подробно, в чем состояла пагубность железных дорог для российской экономики, укажу лишь недосточную пропускную способ­ность, тотальные злоупотребления, чрезвычайную дороговизну постройки и убыточность эксплуатации. Кем только не воспето российское бездорожье! Так вот, на сумму убытка, который понесло наше государство от эксплуа­тации железнодорожной сети только в одном 1908 г., можно было бы прев­ратить в шоссе почти все российские дороги — более 140 тысяч верст.

И в начале нашего столетия в России произошла переоценка ценнос­тей: наметилось сокращение железнодорожного строительства и резкое увеличение государственных ассигнований на улучшение и развитие водных путей.

А вместе с тем правительственная деятельность в области путей со­общения вставала на плановые основы. Первый пятилетний план МПС по же­лезным дорогам был утвержден в 1907 г., торгово-промышленные круги «горячо приветствовала этот почин». Государственная Дума настаивала на незамедлительной разработке планов и для водных путей. Но одному МПС это было не по силам, и в 1909 г. была образована «Междуведомственная Комиссия для составления плана работ по улучшению и развитию водяных сообщений Империи» под председательством замечательного нашего инжене­ра-пу­тей­ца, тайного советника, заслуженного профессора Всеволода Евгеньевича Тимонова.

И в том же 1909 г. Комиссия разработала «общий план» главных водяных магистралей Империи (см. карту), включавших все главные реки страны и искусственные межбассейновые соединения.

Из них одни уже давно работали, но нуждались в улучшениях: Мари­инская система (ныне Волго-Балтийский водный путь им. В.И. Ленина), сис­тема герцога Александра Вюртембергского (теперь называется «Северо-Двинская»), Днепро-Бугская система. Другие, как заброшенная в 1838 г. из-за появ­ления железнодорожного миража Северо-Екате­рининская система (соедине­ние Камы с Вычегдой) или построенная в 1880-х гг. под слишком малень­кие суда Обь-Енисейская, должны были быть перестроены заново. По третьим (Волга —Дон, Волга — Обь, Днепр —Дон, Кама — Печора, Вычегда — Печора, Печора — Обь, Днепр — Западная Двина — Ловать и др.) должны были проводиться изыскания, составляться проекты.

Благодаря межбассейновым соединениям возникала связная сеть из трёх широтных и пяти меридиональных магистралей, допускающая прямое водное сообщение не только по всей территории Российской Империи, но и почти по всему Евразийскому континенту: на западе через Черное море и Дунай, соединенный с Рейном «каналом Людвига», а также через Вислу, имеющую водные выходы в Одер и далее в Везер и Рейн, российская сеть водных путей связывалась с европейской. На востоке верховья Иртыша и Енисея выводили российские реки в Китай. Разумеется, это было очень важно для внешнеторговых перевозок, но главной задачей создания водной сети Междуведомственная Комиссия считала дать возможность грузам «де­шевейшими путями, т.е. водяными, достигать русских потребителей».

Я планов наших люблю громадье...

Оглядываясь назад и вчитываясь в аргументы тех, кто предлагал улучшить наши водные коммуникации и соединить речные бассейны (в ХVIII в. это Главный над Канцелярией от строений государственных дорог ко­мандир, сенатор Н.Е. Муравьев, в ХIХ в. это Главный директор путей со­общения инженер-генерал Ф.П. Деволант, а позднее — «противники железных дорог», и в их числе Главноуправляющий путями сообщения, знаменитый генерал граф К.Ф. Толь) — видишь, что все они во главу угла ставили внут­ренние потребности страны. Напротив, железнодорожное строительство нужно было в первую очередь для облегчения и ускорения экспорта.

Так и теперь: не для нас «проект ХХI века» — железная дорога через Якутск в Америку с туннелем под Беринговым проливом, она нужна Америке. Мы же будем только обслуживать — трудом и топливом — многотысячекилометровые перевозки по нашей территории американских товаров в Бомбей...

«Общий план» немедленно был опубликован для общественного обсуж­дения, одобрительно встречен в деловых и профессиональных кругах, сразу же выдвинувших встречные предложения по очередности создания сети.\

На основе «общего плана» Междуведомственная Комиссия разработала прог­рамму исследований и в 1911 г. опубликовала первую «водную пятилетку» — план капитальных работ на водных путях в 1912–16 гг. После этого Ко­миссия была упразднена, дальнейшее планирование возлагалось на Управ­ление внутренних водных путей и шоссейных дорог МПС.

Итак, с 1912 г. гидротехническое строительство в нашей стране стало планомерным, причём планировались не только работы на ближайшую пятилетку, но и конечная цель этих работ — охватывающая всю страну воднотранспортная сеть.

Деятельность по ее созданию была столь активной, что в издавав­шемся МПСом журнале «Водные пути и шоссейные дороги» его редактор В.М. Лохтин в 1914 г. писал: «соединение судоходных рек в одну объеди­ненную сеть при нынешнем сочувствии к водным путям законодательных уч­реждений, вероятно, не заставит долго себя ждать».

Из планов Междуведомственной комиссии МПС успело осуществить шлю­зование Оки от Коломны до Рязани и Северского Донца от ст. Гундоровс­кой до устья (сооружения эксплуатируются и сейчас). Были также начаты крупные работы по улучшению Мариинской системы (ничего не осталось, т.к. к 1964 году система была полностью перестроена).

Окончание следует

Вместо P.S.

Другие материалы по трепетной теме "Большой воды" читайте не только на нашем скромном ресурсе, но и по ссылкам:

  • Авторы:
  • Алексей Беляков
  • Кандидат технических наук
  • Доктор географических наук
  • Независимая газета