Ничего личного, просто транзит
Китай никогда, даже в эпоху «братья навек», старался не упускать своей выгоды, тем более во взаимоотношениях с теми, кто сам против этого ничего сделать не может. Об этом свидетельствуют многочисленные беспрецедентные факты экономической эксплуатации России, и даже шире – СНГ и стран ЕАЭС.
В ходе недавнего юбилейного саммита ЕАЭС в Москве президент Казахстана К.-Ж. Токаев призвал к формированию «бесшовной логистики», к которой можно прийти «через гармонизацию таможенных процедур и создание единого евразийского коридора».
Глава Казахстана пояснил в этой связи, что «нужно упростить логистику, согласовать тарифы и таможенные процедуры, запустить единый евразийский цифровой коридор». И такие предложения вполне актуальны.
Однако стремительно растущие объемы (Российский рынок и китайский импорт – параллельный и не очень) внешнеторговых и транзитных перевозок РФ из Китая и через Китай (и в обратном направлении) сопровождаются прежними эксплуатационно-технологическими проблемами. И несогласованной политикой в перевозочных тарифах.
Не самая позитивная тенденция или тренд «охватывает» и Казахстан, через который транзитом следуют российские и китайские грузы.
Тем временем в КНР решили извлечь максимально возможную выгоду из растущей зависимости РФ как от прямых китайских поставок, так и от реэкспорта через КНР. В Пекине решено взвинтить с мая тариф на железнодорожные перевозки в Россию и попутно в Белоруссию…
Нелогичная логистика
…«Логистика», как можно узнать из российского профильного учебника для вузов (2022 г.) – это «совокупность процессов по эффективному обеспечению организации движения материальных и иных ресурсов». А на практике это «выбор наиболее эффективного варианта обеспечения товаром нужного качества, нужного количества, в нужное время, в нужном месте с минимальными затратами».
В этой связи очевидно, что конечная стоимость логистики напрямую зависит и от тарифной политики сторон в сфере перевозок. Но остаётся она не согласованной. Так, с мая 2024 года в КНР резко выросли расценки на прямые железнодорожные грузоперевозки в РФ и Белоруссию.
Она выросли на 500−800 долларов за тонно-километр: чем дальше китайская станция от границы с РФ, тем больший уровень тарифа. Сообщается, что в КНР – по китайским источникам – количество свободных контейнеров для перевозок сокращается, а на границе с РФ возникают пробки из-за недостаточной мощности транспортных пограничных переходов (ТПП), особенно российских.
Похоже, китайская сторона стремится радикально повысить доходность грузоперевозок в Россию, пользуясь растущей внешнеэкономической, в том числе реэкспортной зависимостью РФ от Китая. К тому же, по имеющейся информации – не факт, что только у российских ТПП малая мощность.
Между тем, за 2022 год – 1-й квартал 2024 года во внешнеторговых перевозках РФ доля магистралей и портов сибирско-дальневосточного региона РФ и казахстанско-китайских транспортных погранпереходов (в целом) превысила 45 % – против примерно 30 % на рубеже 2010-х – начала 2020-х. Эта тенденция сохраняется. Что же касается «параллельного» импорта, его основной поток в РФ (и другие страны ЕАЭС) направляется тоже из Китая / через Китай.
Говорите, и Вас услышат
Как отмечает глава логистической компании «КВТ-Сервис» Юлия Шлёнская, с начала СВО и ввода, а затем и постоянного ужесточения западных санкций, условия работы во внешнеэкономической сфере, в том числе с Китаем «меняются с невообразимой скоростью. Уходят международные перевозчики, усложняются расчеты с зарубежными партнерами».
В связи с этим «меняются настроения китайских поставщиков и перевозчиков, на которых российский бизнес сделал основную ставку».
В свою очередь, директор отдела развития бизнеса ModernWay Александр Асланов сетует на то, что инфраструктурные ограничения присутствуют на всём пути движения груза – в Китае, России, Казахстане, Монголии. Объёмы перевозок «ежегодно растут, но инфраструктура с этим не справляется».
Кроме того, трудно спрогнозировать прибытие контейнеров «на станцию назначения: часть задерживается; часть, наоборот, идёт в срок. В итоге все они прибывают одновременно. А у грузополучателя не хватает места на складе, чтобы единовременно разгрузить весь товар. Хранение же контейнеров на железнодорожных терминалах нерентабельно».
Смежная проблема – перегруз контейнерных и других грузов с одной платформы на другую (ибо в КНР ширина колеи уже, чем в РФ, Казахстане и Монголии). Если движение до погранперехода происходит быстро, «то при перегрузке с китайских вагонов на российские нередки задержки ввиду загруженности погранпереходов».
И такое происходит, как отмечает А. Асланов, «особенно при резком увеличении объемов импортных грузов – например, в высокий сезон, который начинается в конце третьего квартала».
Словом, с точки зрения современных реалий соблазн повысить прибыльность перевозок в Россию и сопредельные с ней страны вполне «оправдан»?..