Многие годы гидроэнергетический каскад на Волге остаётся «ополовиненным», из-за того, что многое так и осталось только в проекте. И несмотря на все вопли «зелёных» и возражения полуграмотных экспертов и блогеров решать проблему Чебоксарского водохранилища, без которого река нормально не работает, придётся. И лучше рано, чем поздно. Иначе загубим и Волгу, и её берега, и саму систему гидроэнергетики.
Этот вывод нашего постоянного автора – Алексея Алекеевича Белякова отнюдь не нов. Он бил и бьёт во все колокола десятилетиями, а текст, который мы публикуем только сейчас, должен был увидеть свет ещё четверть века назад. В ответ на опус Сергея Анисимова под броским названием «Волга выходит из себя».
Автор когда-то начинал его заявлением, что от предполагаемого подъёма уровня Чебоксарского водохранилища до отметки 65 м (на 2 м выше нынешнего) Волга «может разлиться до размеров Великих американских озер». Что ж, профессионального взвешенного ответа пришлось ждать долго, даже очень, что не отменяет его крайне острой необходимости.
***
Итак, площадь Великих озёр составляет 253300 км2 (одно только Верхнее озеро – 84130 км2), а проектная площадь Чебоксарского водохранилища при отметке 68 м – всего 2170 км2, то есть в 116,7 раза меньше. Столь же достоверно и прочее содержание опуса, что вместе с изображенным С. Анисимовым пафосом защитника «простых людей» от происков их врагов – «речников и энергетиков…, дружно лоббирующих экологически и социально опасный проект», обязывает сообщить о реалиях.
Неправда, что подъём уровня Чебоксарского водохранилища – некий новый проект. В 1981 г. оно было заполнено для временной эксплуатации до отметки 63 м. Затем сооружения были достроены, но «общественность» не дала заполнить водохранилище до проектной отметки 68 м. Замечательно, что в 60-х гг. руководство «Гидропроекта» отстаивало отметку 71 м, отметка 68 м (на 3 м ниже!) была принята в результате долгих дискуссий, устраивала всех, считалась оптимальной. Польза проекта (экономическая, социальная, экологическая) была тогда доказана – соответственно, отказ от его осуществления лишает нас этой пользы, а «доводы против подъема уровня воды», которые, по словам С. Анисимова, «всегда перевешивали», – того же качества, что и его пассаж о Великих озерах.
Назад, к «Телячьему броду»?
Волга издавна была главным путём сообщения России, её ещё в начале ХХ в. называли «артерией земли русской». Но высоко поднимаясь в половодье (до 15 м в районе Самарской луки), в межень на мелях (их от Твери до Астрахани насчитывали несколько сотен) «матушка» позволяла перейти себя вброд. Приведу некоторые тексты и факты.
По словам Главноуправляющего путями сообщения графа П.А. Клейнмихеля, осматривавшего Волгу в 1847 г., с июля месяца «вода упадает и оставляет на мелях одни узкие и извилистые проходы с крутыми поворотами. Эти проходы в продолжение лета несколько раз изменяют свое направление, и суда… нередко попадают на отмели, совершенно движение их останавливающие… И поэтому суда… принуждены облегчать груз свой распаузкою, со значительными издержками и потерею времени».
(«Распаузка» – разгрузка судна в мелкие суда («паузки») для уменьшения его осадки при прохождении мелей. Термин этот, еще недавно считавшийся забытым, вновь входит на Волге в употребление из-за незаполненности Чебоксарского водохранилища, о чем – ниже).
В Нижнем Новгороде с 1817 г. ежегодно проводилась ярмарка, а на подходе к городу, в 10–12 верстах, находилась одна из самых знаменитых волжских мелей – Телячий брод. В 1854 г. нижегородские судопромышленники писали графу Клейнмихелю, что «мелководье на Волге» привело их «в самое отчаянное положение. Тяжелогрузные суда с товарами срочными к ярмарке, скопились в особенности у Телячьего брода, где, чтобы пройти через мель, надо было паузиться до 4 четвертей (0,7 м – А.Б.), а самые пароходы и конные машины сидели не менее 6 четвертей (т.е. имели осадку около 1,1 м – А.Б.)…
Большая часть кладей на этих судах была до того срочна, что многие из нас готовились выгрузить товары на берег и с огромными издержками довезти до Нижнего сухим путем. О прочих же грузовых судах, плывших еще от Казани к Телячьему броду, никто из нас и не помышлял видеть их в Нижнем ранее глубокой осени». Далее судопромышленники благодарили Клейнмихеля за принятые «самые верные меры» – командированный на Телячий брод подполковник Марченко смог «так быстро и удачно расчистить мель», что суда проходили ее с осадкой 6 четвертей, отчего «судовладельцы и торгующее сословие… были избавлены от огромных, в несколько сот тысяч, убытков».
В донесении самого Марченко подробно описана происходившая на Телячьем броду борьба со стихией. Самый драматический эпизод ее – когда глубина воды упала до 4 четвертей (0,7 м) и на мель одновременно сели 25 судов. «Ниже мели стояло в ожидании возможности пройти через мель 130 разных судов, из которых многие паузились на самом фарватере…»
Мелководья были привычны, но в разные годы наибольшие затруднения возникали на разных мелях. Так, в 1891 г. нормирующим был Ураковский перекат: глубина на нем падала до 3 четвертей аршина (0,55 м). Пассажиров переправляли через мель на лодках, а грузовое движение с 1 по 11 августа, в самое горячее время Нижегородской ярмарки, было остановлено. За эти дни здесь скопилось более 300 судов с грузом. По словам историка Волги И.А. Шубина, «убытки были огромные, как для судовщиков, так и для владельцев товаров» – вообще, С. Анисимову (и не только ему) следует знать, что когда «речники… ратуют за повышение уровня воды», то они стремятся не увеличить свою прибыль (ее нет – «речники» во всех странах на госбюджете), а уменьшить затраты судо- и грузовладельцев, и с ними – затраты народного хозяйства на перевозки.
Добавлю, что в еще более маловодном 1897 г. благодаря титаническим усилиям землечерпательного флота МПС (до 1931 г. в его ведении находились все сухопутные и водные пути сообщения) судоходство на Волге не останавливалось: на 42 перекатах были сделаны судоходные прорези глубиною 6 четвертей (около 1,1 м). В дальнейшем объемы землечерпания росли, и в 30-х гг., перед началом реконструкции Волги, на ней гарантировались глубины: от Рыбинска до Горького 1,4 м, от Горького до устья Камы 1,9 м, от устья Камы до Астрахани 2,15 м. Теперь, после обращения Волги в каскад водохранилищ, по ней ходят суда «река-море» с осадкой до 3,5 м, а если бы Чебоксарское водохранилище было заполнено, то могли бы и еще на 1 м больше. В расчете на это строились суда – многие успели состариться, проходив всю свою жизнь с убыточным для народного хозяйства недогрузом.
Но и этого мало. В наши дни на Волге возродилось разорительное прекращение судоходства из-за мелководья – но уже не по вине стихии. Ведь подпор от Чебоксарской плотины должен был распространяться до Городецкого шлюза, и будь так, суда свободно подходили бы к нему независимо от того, сколько воды пропускает ГЭС.
Но подпора нет, и тут я должен прокомментировать слова С. Анисимова: «известно, что все последние годы проблему судоходности реки удавалось решить банальным углублением русла Волги с помощью земснарядов». Верно. Но это делалось как временная мера, чтобы дать возможность судам нормально плавать до заполнения Чебоксарского водохранилища, и русло переуглубили, произошла «посадка уровней»: при том же количестве поступающей с Горьковской ГЭС воды глубина стала значительно меньшей. И осадку судов ограничивает теперь не русло, а пороги шлюзов – в маловодную навигацию 1996 г. суда уже не могли их проходить. Флот простаивал в ожидании небольших, подчас случайных подъемов уровня воды от работы ГЭС. Большегрузные суда класса «река-море» вынуждены были разгружаться – «паузиться», и ходят теперь еще более недогруженными. Пассажиров (в их числе иностранных туристов) из крупных комфортабельных судов пересаживали на меньшие суда.
Словом, все – как в приведенных выше документах XIX века. Но тогда государство было на стороне судоходцев, избавляло их от убытков. Где же оно теперь? А ведь помимо того, что наносится ущерб судоходству и, как следствие – всему населению (рост транспортных издержек вызывает рост цен), России угрожает утрата ее «Единой глубоководной системы» – она будет разорвана Городецким шлюзом на изолированные части. (Все же не случайно в США внутренние водные пути находятся в ведении Министерства обороны!)