Новость

Окончание. Начало читайте Водяная сеть России. Часть 1 Водяная сеть России. Часть 2

Если бы не та война

Когда летом 1914 г. началась война, ассигнования на строительство бы­ли сокращены, и некоторые работы, начать которые Междуведомственная Комиссия планировала не позднее 1916 г., были отложены (среди них — шлюзование Днепровских порогов, Волго-Об­ское соединение). Но окончания войны ждали, исследования продолжались, проекты разрабатывались.

И 25 февраля 1917 г. (за 2 дня до объявления о переходе власти к Временному Комитету Государственной Думы!) Управление ВВП и ШД МПС вы­пустило печатную записку «Об установлении плана строительства новых водных путей, улучшения и развития существующих и о потребных на то ассигнованиях». Первая очередь капитальных работ этого плана намеча­лась на семилетку 1918–24 гг., вторая — на последующую пятилетку.

Важной составной частью плана стала гидроэнергетика: его составители считали, что «использование силы падения воды в реках» поможет выйти из вызванного войной топливного кризиса. А кроме того, они ут­верждали, что «получаемая энергия, ...бесплатная и неиссякаемая», даст возможность высвобождения человеческого труда и сбережения угля, нефти, дров, которые «могли бы быть употреблены для более выгодного промышленного назначения, нежели сжигание».

Нельзя не отметить, что гидроэнергетика при этом рассматривалась не как самоцель, не как часть топливно-энергетического комплекса. Она как бы возникала сама собой — как результат «приведения в порядок» рек, улучшения их судоходных условий шлюзованием.

Не перечисляя подробно намеченные планом работы, замечу, что уже к 1924 г. должны были быть завершены шлюзование Волховских и Днепровс­ких порогов с использованием водной энергии, шлюзование рек Свири, Су­хоны, Наровы, Чусовой, Тобола, Туры, Томи с использованием водной энергии, устройство Беломоро-Балтийского, Волго-Донского и Камско-Пе­чорского соединений, переустройство Северо-Екатерининского и Обь-Ени­сейского соединений. Проект соединения Камы с Иртышом стал очень круп­ным, с многочисленными гидроэлектростанциями — его завершение относи­лось уже ко второй очереди плана.

Одни строительные объекты плана 1917 г. нетрудно узнать в «пер­венцах ГОЭЛРО» — гидроузлах на Волхове, Свири. Другие были осуществле­ны в первой пятилетке — Днепрогэс, Беломоро-Бал­­тийский канал (гидроэ­лектростанции в его составе появились много позднее — в 60-х годах). А некоторые из магистральных межбассейновых соединений этого плана фигу­рировали в планах второй пятилетки 1933–37 гг.

И тут что-то произошло.

План второй пятилетки намечал довести протяженность искусственных водных путей страны до 13,6 тыс.км против 2,2 тыс.км в 1930 г., планировалось создание водных магистралей Тран­суральской и Урало-Кузбасской, Камо-Печоро-Индиг­ской, Камо-Вычегодс­кой, Волго-Доно-Азов­ской, Шексно-Онего-Емец­кой и других (завершение некоторых работ должно было быть отнесено на третью пятилетку). И на­мечавшиеся гидротехнические проекты не были чисто судоходными, а комп­лексными: в составе подпорных гидроузлов проектировались гидроэлект­ростанции, учитывались проблемы защиты от наводнений, водоснабжения, орошения и т.п.

Что-то произошло. Одни строительные объекты закрывались и начатые работы бросались (Ярославская, Пермская ГЭС, работы на водоразделе Трансуральского пути и др.). Другие вместо них открывались, чтобы спустя 2–3 года тоже оказаться брошенными (Соликамская ГЭС). И прихо­дится констатировать, что в результате воду выплеснули вместе с ребёнком: лежавшие в основе государственных планов 30-х годов идеи совместного развития транспортного и энергетического комплексов, увязанного с регулированием водных ресурсов государства, были подменены проблемами постройки (или непостройки!) отдельных гидротехнических объектов.

А вместе с тем благодаря созданию водохранилищ с огромными затоп­лениями, большими мелководьями, торчащими из воды колокольнями и т.п. (первоначально не планировавшихся — как Рыбинское) дискредитировали саму идею гидротехнического регулирования водных ресурсов с использо­ванием водной энергии. Наверное, кому-то это выгодно?

Кому-то выгодно, что оставшиеся незарегулированными реки (та же Ока) систематически приносят бедствия от наводнений, сами страдают от «посадки уровней», не имеют достаточного объема воды для самоочистки от загрязнений... Сама Волга периодически показывает, что ей не хвата­ет водохранилищ на притоках (напо­ми­нать ли о недавних наводнениях?)

Кому-то выгодно, что никогда не оскудевающий технический гидроэ­нергетический потенциал рек РФ используется лишь на 10%, а зато миллио­ны людей заняты добычей, перевозками (часто — на тысячи километров, с перевалками с одного вида транспорта на другой), переработкой и сжига­нием далеко не безграничных топливных богатств наших недр.

Кому-то выгодно, что железнодорожная сеть является в нашей стране неограниченным монополистом в перевозках народнохозяйственных грузов. А ведь недопустимость такой монополии стала очевидной во всем мире ещё в 70–80-х гг. прошлого столетия, ради этого и созданы в Европе и в Америке воднотранспортные сети.

Без гвоздей, без досок — через речку мосток

Стоп! Одно дело — водные пути в Европе или Америке, у них тепло. А у нас-то реки по полгода покрыты льдом. Разве можно тратить огромные средства на строительство гидротехнических сооружений, обеспечивающих судоходство лишь на протяжении 5–7 месяцев в году?

И можно, и нужно. И вот почему.

Во-первых, пропускная способность водных путей очень велика, она с лихвой перекрывает их зимнее бездействие. В начале нашего столетия Волга была еще в «первобытном природном состоянии» и в отдельные годы на отдельных перекатах благодаря титаническим усилиям землечерпатель­ного флота МПС суда могли проходить с осадкой лишь 6 четвертей аршина (чуть больше 1 м!). Но за полгода навигации по ней проходило столько же грузов, сколько пропустила бы за год шестиколейная ж.д.

Конечно, нужны склады для формирования межнавигационных запасов груза. Но в значительной своей части эти грузы могут дожидаться нави­гации, накапливаясь в самих грузовых судах. Так делали у нас в XVI­II–XIX вв., так делают и теперь — в той же Америке.

Во-вторых, многие перевозки имеют сезонный характер. Например, запасы топлива на электростанциях и котельных делаются летом. Лес, за­готовленный в лучшее для этого время — зимой, может отправиться в путь к потребителю летом, и т.д. Напротив, перевозки пассажиров по железным дорогам летом резко возрастают. Так что летняя работа водных путей мо­жет быть очень на пользу и железным дорогам и их пассажирам.

В-третьих, в нашей стране много есть мест, где нет других путей сообщения, только реки. И по многим из них сейчас не полгода возят грузы, а всего лишь 3–4 недели в году, по высокой воде. А потом вода падает, и глубины на перекатах становятся 20–50 см. Для этих мест ве­личайшим подарком было бы продление навигации до полугода.

В-четвертых, тратя деньги на благоустройство водного пути, пред­полагается ведь потратить еще немножко, и при каждой плотине построить ГЭС. А она будет работать круглый год, без всякого топлива давая зимой и свет и тепло.

И в-пятых. Предлагая заняться, наконец, нашими реками, и ставя во главу угла их коммуникативные возможности, никто пока не предлагал и не предлагает разрушить железные и автомобильные дороги. Но и тем и другим будет только лучше от того, что значительная часть грузов с них летом перейдет на воду.

Водяная сеть сегодня?

Можно утверждать, что без введения в эксплуатацию тех естествен­ных производительных сил, которые щедро предоставлены нам природными условиями страны — ее рек — едва ли возможны и выход нашего государства из разрухи, и его дальнейшее развитие.

Почему? А потому что за последние десятилетия нас сделали данни­ками наших рек: они из года в год принимают ненасытным своим течением ставшие привычными затраты на борьбу с маловодьями и наводнениями, эр­озией берегов и размывами сооружений, на землечерпание (для обеспече­ния очень скромных судоходных глубин) и т.д.

А теперь, когда дани платить нечем (и правители не хотят, и госу­дарство обнищало), реки грозят, что возвратятся в бытовое состояние (т.е. с глубиной на перекатах по колено) и не пропустят ни одного гру­женого судна (такая перспектива в случае финансирования меньше запро­шенного Главводпутём минимума обозначена в утвержденной недавно Прави­тельством программе «Водные пути России»). И кто бы напомнил литера­турным борцам с волжскими водохранилищами стихи, написанные в знамени­том засухой и голодом 1891 году:

Воды на Волге по колено,

Не свищет больше пароход... (М. Дрожжин).

А кроме того, осуществление долговременной государственной строительной программы создаст рабочие места, даст заказы промышлен­ности. Высвобождение топливных ресурсов будет способствовать выходу государства из перманентного финансово-экономического кризиса. Появление транс­портной доступности и дешёвой бестопливной электроэнергии откроет возможности заселения и обживания ныне пустующих или заброшенных территорий, оживления хозяйственной деятельности...

Основные положения концепции совместного развития в нашей стра­не сети водных путей и гидроэнергетики с попутным решением различных водохозяйственных и экологических проблем уже разработаны, и не вче­ра, а в 1991–92 гг. И, будучи в 1993 г. одобрены экспертизой Науч­но-технического и экономического совета Минтопэнерго РФ, успели уже отлежаться. А потому и авторы концепции готовы к её самому нелицеп­риятному обсуждению.

Вместо P.S.

Другие материалы по трепетной теме "Большой воды" читайте не только на нашем скромном ресурсе, но и по ссылкам:

• • Иртыш и Северный морской путь. В Омске вновь обсудили перспективы развития и вызовы будущего
  • От обмелевшей реки — к глобальному коридору. Что нужно, чтобы Иртыш стал выходом к Северному морскому пути
  • «Лечим насморк, когда остановилось сердце», или Почему Иртыш теряет воду
  • План спасения от Чикаго до Семипалатинска, или Как вернуть грузы на Иртыш
  • Иртыш как точка невозврата. Интервью с генеральным конструктором «Речной доктрины» Алексеем Беляковым
  • Водяная сеть России. Часть 1
  • Водяная сеть России. Часть 2