Окончание. Начало читайте Часть 1
В рубрике "Перечитывая заново" авершаем публикацию статьи из "Независимой газеты" почти тридцатилеиней давности - от 5 марта 1997 г., не утратившей, однако ни остроты, ни актуальности до сих пор
Водно-железнодорожный комплекс
Трасса «Белкомура» от Архангельска проходит параллельно р. Пинеге, пересекает водораздел между Пинегой и Вашкой (приток р. Мезени), затем на действующем участке Микунь-Сыктывкар пересекает р. Вычегду (важнейший приток Сев. Двины), после чего новый участок должен пересечь Камско-Вычегодский водораздел и присоединиться в Соликамске к действующей железнодорожной сети.
Пусть, как это и задумано аферистами АО «Белкомур» (да будет стыдно тем, кто дурно о них подумает: «аферист» — это то же самое, что «бизнесмен», только по-французски), первым этапом развития магистрали будет ж.д. Карпогоры-Вендинга. Но ее строительству пусть предшествует шлюзование Пинеги, Вашки и Мезени с утилизацией их водной энергии. Тогда чистая прибыль от сбыта электроэнергии (а ее будет немало — 3,2–3,4 млрд. кВтч/год) за первые 5,5–6 лет окупит стоимость шлюзования указанных рек, а за следующие 5–5,5 лет профинансирует постройку железной дороги.
(Оговорюсь, что чистая прибыль от сбыта электроэнергии ГЭС исчислена исходя из одной из нынешних реалий энергетического рынка — принятого в РАО «ЕЭС России» экспортного тарифа 0,05 долл/кВтч, за вычетом всех издержек по эксплуатации ГЭС и ЛЭП, а также 10%-ных потерь электроэнергии).
В дальнейшем развитию железнодорожной магистрали до Перми (Сыктывкар-Соликамск) должно предшествовать создание глубоководного пути с утилизацией водной энергии Пермь-Архангельск с реконструкцией рек Сев. Двины (от устья до впадения в нее Вычегды), Вычегды, верхней Камы и устройством судоходного соединения Вычегда-Кама.
Напомню, что такое соединение было уже построено, по нему плавали, и называлось оно «Северо-Екатерининский канал». В 1838 г. из-за появления железнодорожного миража оно было закрыто. Ведь не случайно в Англии в прошлом столетии железнодорожные общества скупали действовавшие судоходные каналы и нарочно приводили их в непригодное для прохода судов состояние: нет водного пути — нет и конкурента.
Правда, позднее во всем мире было понято, что между водными путями и железными дорогами должна быть не конкуренция, а сотрудничество, почему и у нас правительство в 1909–17 гг. планировало и начало осуществлять охватывающую всю страну воднотранспортную сеть, важной частью которой было бы Камско-Печорско-Вычегодское соединение (подробнее см.: Водяная сеть России // НГ. 5.03.1997, а также Водяная сеть России Часть 1 Часть 2 Часть 3).
И думаю, что не без участия железнодорожных деятелей в самом последнем проекте этого соединения (угробленном «протестами общественности») воднотранспортная функция была полностью исключена — оно должно было лишь «поворачивать вспять реки».
Но как бы то ни было, входящие в состав водного пути Пермь-Архангельск участки рек после их транспортно-энергетической реконструкции смогут давать в сумме 8,8 млрд. кВтч электроэнергии ежегодно, окупая и саму эту реконструкцию, и давая средства на железнодорожное строительство.
"Прямой выход грузам"
По словам РИА «Новости», по своем завершении новая железнодорожная магистраль «даст не только прямой выход экспортным грузам через Беломорье в Европу, но и обеспечит ускоренное развитие двух десятков регионов России».
Песни об «ускоренном развитии» мы уже слышали, когда на просторах страны время гремело «БАМ!» и глухая тайга покорялася нам. Но на деле никогда железные дороги не способствовали развитию регионов, их задача — транзит грузов (в случае «Белкомура» — от Урала до Архангельского порта), от которого регионам достанется лишь грохот колес и экологические проблемы.
Меня в этих словах смущает другое: трудно поверить, чтобы информаторы РИА «Новости» не знали, что именно у транспортников понимается под прямым сообщением. Но все-таки поясню: прямой выход грузов — значит без перегрузок. Пермь (в нее должен прийти «Белкомур») лежит на берегах «Единой глубоководной системы Европейской части РФ»; судно «река-море», загруженное в Перми, может, например, пройти по Каме, Волге и Волго-Балту в Балтику и оттуда — непосредственно к получателю груза. Это и будет прямое сообщение.
Но значительно короче был бы путь по восточным ветвям «Каспийско-Балтийско-Беломорской магистрали» (термин «Междуведомственной комиссии для составления плана работ по улучшению и развитию водяных сообщений Империи», работавшей в 1909–12 гг. под председательством одного из высших чиновников МПС, знаменитого инженера, профессора Всеволода Евгениевича Тимонова): груз пошел бы вверх по Каме, по межбассейновым каналам в Вычегду или Печору и далее — прямо, без перегрузки в Архангельском порту, — в море. Именно на прямой выход грузов ориентированы и изложенные выше соображения о транспортно-энергетической реконструкции рек. Но при такой прямизне участвующее в «Белкомуре» АО «Архангельский морской порт» останется не у дел, потому-то столь дружно «не замечают» возможностей развития водных путей повязанные общим коммерческим интересом портовые и железнодорожные аферисты.
Реки и речки, мосты и трубы
Страна наша богата водами (ещё Геродот утверждал, что кроме множества огромных рек нет здесь более ничего примечательного), причём чем дальше на север — тем вод больше. В районе ж.д. Карпогоры-Вендинга осадков выпадает примерно столько же, сколько в Москве, а коэффициент испарения — много ниже; соответственно, рек и речек здесь больше. Они для сухопутных сообщений представляют препятствие, преодолеваемое с помощью мостов или труб, которых на двухсоткилометровой трассе ж.д. 25 и около 200 соответственно.
Там, где ж.д. пересекает крупные реки, способные после постройки соответствующих гидротехнических сооружений служить глубоководными путями, железнодорожные мосты возводятся без учета такой перспективы. И когда наша жизнь дотечет до гидротехнического строительства, мосты придется реконструировать в соответствии с потребностями судоходства, стоимость чего ляжет, конечно же, не на железную дорогу, а на водный путь (тоже удар по конкуренту). Не так было бы, если бы железная дорога и водный путь составляли единый комплекс, и транспортно-энергетическая реконструкция реки предшествовала бы постройке ж.д. (см. выше).
Но здесь я должен обратить внимание еще на одну «мелочь»: на пересечения ж.д. с малыми реками, транспортное использование которых вообще не предвидится. В этих местах взамен мостов или труб разумно было бы строить водоподпорные сооружения — плотины (все равно ведь ж.д. пойдет здесь по насыпи, а они, увы, нередко работают как плотины, заболачивая прилежащие к дорогам территории). При них следует устраивать установки для утилизации водной энергии — хотя бы и в самом малом ее количестве. Эти малые ГЭС могли бы использоваться в сочетании с ветроэнергетическими установками (ВЭУ) — при наличии ветра и отсутствии потребности в энергии перекачивать воду из нижнего бьефа в верхний (т.е. работать как гидроаккумулирующие станции — ГАЭС). А вырабатываемую даровую электроэнергию можно продавать в энергосистему, или же использовать для тяги судов по водному пути, поездов по ж.д., или других нужд комплексного водно-железнодорожного предприятия.
Алексей Алексеевич Беляков —
инженер-гидротехник, кандидат технических наук, доктор географических наук